تحلیل الگوی رشد شهری در انطباق با معیارهای رشد هوشمند نمونة پژوهش: منطقة یک شهرداری کرج

مقدمه

جمعیت شهرهای جهان پیوسته در حال افزایش است. پیش‌بینی شده تا سال 2050 بیش از 66 درصد از جمعیت کرة زمین شهرنشین شوند که به معنای جابه‌جایی بیش از 5/2 میلیارد نفر روستانشین به سمت شهرهاست (United Nations, 2015: 1). جمعیت شهری اکنون در 3/2 درصد از خشکی‌ها به سر می‌برند (European Environment Agency, 2015). هرچند امروزه سطح کمی از خشکی‌ها را شهرها پوشانده‌اند، طی سالیان گذشته میزان رشد زمین‌های شهری‌شده دو برابر بیش از رقم رشد جمعیت شهری بوده است (Ibid). در 30 سال آینده با دوبرابرشدن جمعیت شهری در کشورهای در حال توسعه، مساحت زمین‌های ساخته‌شده به سه برابر مساحت کنونی خواهد رسید (Piorr et al., 2019: 8). طی 50 سال گذشته، شهرها به‌سرعت در زمین‌های پیرامون گسترش یافته‌اند. گسترش فیزیکی شهرها، به‌ویژه یکی از تغییرات بزرگ مربوط به قرن اخیر در کشورهای توسعه‌نیافته است. پیش‌بینی شده است که ناحیة ساخته‌شدة شهری در این کشورها طی سه دهة نخست قرن اخیر با سه برابر افزایش، از 200 هزار کیلومترمربع به 600 هزار کیلومترمربع برسد. این میزان برابر کل مساحت نواحی ساخته‌شدة شهرها در سال 2000 است (Suzuki et al., 2010: 12). شهرهای امروزی بیش از 75 درصد از منابع موجود جهان اعم از انرژی، مواد خام، سوخت‌های فسیلی، آب و مواد غذایی را به مصرف می‌رسانند. برآورد شده است که مصرف منابع در شهرها در سال 2050 از 90 میلیارد تن فراتر رود، در حالی که در سال 2010 این رقم 40 میلیارد تن بوده است (UNEP, 2018: 9).

گسترش شهری در کشورهای توسعه‌نیافته به‌طور معمول روی زمین‌های کشاورزی، باغ‌ها، جنگل‌ها و چشم‌اندازهای طبیعی صورت گرفته و در بیشتر مواقع با رشد زاغه‌ها همراه بوده است. هر روز بخشی از زمین‌های زراعی با سازه‌های شهری بلعیده می‌شوند. گسترش شهرها نیاز به زمین برای احداث مراکز کار، سکونت، تجارت، تفریح و ایجاد زیرساخت‌ها و تأسیسات شهری را سبب شده و احداث دائمی بزرگراهها و تقویت سیستم‌های حمل‌ونقل را اجتناب‌ناپذیر کرده است. گسترش افقی شهرها در زمین‌های پیرامون، چشم‌اندازی از ساخت‌وسازهای کم‌ارتفاع و کم‌تراکم با وابستگی روزافزون به جابه‌جایی و حمل‌ونقل و پیامدهای برخاسته از آن را که توسعة بزرگراهها هستند، نمودار ساخته است که از آن با عنوان «پراکنده‌رویی» یا «رشد پراکندة شهری» یاد می‌شود. پراکنده‌رویی شهری، یکی از مسائل حیاتی شهرهای ناپایدار است که می‌توان آن را عامل اصلی حاشیه‌نشینی، ترافیک، کمبود مسکن، انفصال قطعات کاربری زمین، هجوم شهر به زمین‌های کشاورزی و چشم‌اندازهای حساس طبیعی و دورشدن فرصت‌های اشتغال از طبقات کم‌درآمد در نظر گرفت (Theart, 2007: 4). در بیشتر مناطق شهری جهان، الگوی توسعة کم‌تراکم به مشکلات حمل‌ونقل، تخریب و تباهی محیط‌زیست و از بین رفتن زمین‌های کشاورزی، مناطق طبیعی و فضاهای باز منجر شده است (Mohammed et al., 2016: 2).

در کشور ما نیز رشد شهرنشینی و گسترش سریع فیزیکی شهرها پدیدة آشکار دهه‌های اخیر بوده است و همچنان استمرار دارد. نسبت شهرنشینی در کل کشور در فاصلة سال‌های 1335 تا 1395 پیوسته رو به فزونی بوده است، چنان‌که در این دورة زمانی، جمعیت نقاط شهری حدود 10 برابر شده، در حالی که جمعیت روستایی فقط 6/1 برابر افزایش یافته است.

از مسائل تمامی شهرهای ایران به‌ویژه کلان‌شهرها، رشد شهرنشینی و پیامدهای حاصل از آن چون حاشیه‌نشینی، نابودی زمین‌های کشاورزی، گسستگی بافت‌های فیزیکی، مشکلات زیست‌محیطی و نابسامانی سیمای شهری است. بررسی جمعیت ۸ شهر بزرگ کشور و سهم آنها از جمعیت شهرنشین نشان‌دهندة ناهماهنگی بین اندازة شهرها و تمرکز جمعیت شهری در چند شهر بزرگ است؛ به طوری که در سال‌های 1335، 1345 و 1355 جمعیت این شهرها از جمعیت شهرنشین کشور پیوسته فزونی یافته و از 2/46 درصد به 1/47 درصد و 48 درصد رسیده است. پس از آن نیز اگرچه سهم جمعیتی این کلان‌شهرها رو به کاهش بوده، در آخرین سرشماری (1395) همچنان 1/35 درصد از جمعیت شهرنشین ایران در 8 کلان‌شهر بزرگ ساکن بوده‌اند.

شهر کرج یکی از این کلان‌شهرهاست که براساس نتایج سرشماری سال 1395 با 1.973.470 نفر جمعیت (مرکز آمار ایران، 1395)، چهارمین شهر پرجمعیت کشور محسوب می‌شود؛ در حالی که این شهر در سال 1335 کمتر از 25 هزار نفر جمعیت داشته است؛ به بیانی جمعیت این شهر طی دوره‌ای 60ساله بیش از 80 برابر شده است. این شهر پس از تهران، بزرگ‌ترین شهر مهاجرپذیر ایران بوده است. شاید بیش از هر کلان‌شهر و شهر دیگری از ایران، شهر کرج رشدی پراکنده را تجربه کرده، به طوری که این شهر فقط ازنظر اداری یک کل و یک شهر است. کرج به‌لحاظ کالبدی بافتی نامنسجم و پاره‌پاره و پراکنده و به‌لحاظ اجتماعی نیز، جمعیتی بسیار ناهمگون از طوایف، اقوام و جمعیت‌هایی با ریشه و خاستگاهی به وسعت سرتاسر ایران دارد. چنین شیوة رشد و گسترش شهری زایندة بسیاری از مشکلات برای این شهر شده است. اتلاف زمین و منابع آب و خاک، گره‌خوردگی و وابستگی تنگاتنگ به تهران، گستردگی و فراگیری سفرهای شهری و بین شهری و انجام سفرهای طولانی توسط بخش بزرگی از جمعیت، آلودگی هوا و اتلاف منابع انرژی به دلیل ساختار نامتناسب، نبود انسجام در جمعیت شهری، دشواری دسترسی به خدمات و امکانات و... ، بعضی از مشکلات حاصل از نحوة رشد شهری این کلان‌شهر هستند.

برنامه‌ریزان تا حدود زیادی دربارة جنبه‌های مختلف برنامه‌ریزی شایسته برای توسعة شهری دور از این مشکلات اتفاق نظر دارند. عناصر برنامه‌ریزی خوب که در ادبیات مربوط گاه عنوان «رشد هوشمند» به خود گرفته است، می‌تواند بازتاب‌دهندة شیوه‌های دیرین در کشورهای صنعتی نیز باشد (Song and Ding, 2009: 3). نارضایتی مداوم از پراکنده‌رویی به‌مثابة یک الگوی توسعه، به دلیل عوارض محیط‌زیستی و هزینه‌های اجتماعی و مالی که به بار آورد، اندیشه‌های نوآورانة زیادی را در پی داشته که یکی از آنها مدل رشد هوشمند است (Katz, 2002: 18).

امروزه رشد هوشمند به یک مفهوم مهم در گفتمان‌های برنامه‌ریزی و توسعة شهری تبدیل شده و پاسخگوی مشکلات مزمن رشد پراکنده و بسیاری از پیامدهای نامطلوب آن است. ظهور اندیشة رشد هوشمند نمایانگر تغییر الگواره و بازاندیشی گسترده دربارة پیامدهای رشد شهری کنترل‌نشده است (Edwards and Haines, 2007: 51). این رویکرد که از دهة 1990 مطرح شده، چشم‌اندازی پسندیده از نحوة احیای مناطق شهری در راستای بهبود کیفیت محیط زندگی عرضه داشته است. در این مقاله هدف این است که شاخص‌های نمایانگر هوشمندی رشد شهری دربارة منطقة یک شهرداری کرج ارزیابی و تحلیل شود تا با روشن‌شدن ضعف‌ها و اولویت‌بندی آنها، رهنمودی فراروی برنامه‌ریزان برای هدایت رشد شهری به سمت خصیصه‌های رشد هوشمند قرار گیرد.

مبانی نظری پژوهش

در پاسخ به آثار منفی ناشی از پراکنده‌رویی شهری، نظریات چندی پیشنهاد شده است. یکی از این نظریات، نظریة «تمرکز اندام‌وار»^[1] است که فرایند توسعة شهری را ترکیبی از تمرکز و عدم تمرکز در نظر می‌گیرد. در این نظریه شهر موجود زنده‌ای است که ساختاری نظام‌مند متشکل از قسمت‌های مختلف دارد، اما یکدست و یکپارچه نیست. طراحی چنین شهری باید به گونه‌ای باشد که رشد، تحول و نوشدنی اندام‌وار را تسهیل کند؛ به گونه‌ای که در فرایند تکاملی و بازتولید همیشگی که دارد، تعادلش زائل نشود. شهر اندام‌وار فرم و ساختارش با هدفش انطباق دارد و هدف آن نیز، ایجاد محیط ارتقادهندة زندگی‌ای است که در آن نوع بشر در قالب اجتماعات زیست می‌کند. شهر اندام‌وار، تنوع و تباین را برمی‌انگیزاند، در حالی که بر آن وحدت غالب است (Herbert, 1963: 165).

نظریة دیگر، نظریة «شهر فشرده»^[2] است که در تعریف آن بیش از اینکه نتیجة واحدی انتظار برود، مجموعه‌ای از اهداف بیان شده است (Alfeldt, 2017: 2). شهر فشرده آرمان‌شهری تعریف شده که متراکم‌بودن صفت ممیزة کلی آن است، اما ویژگی‌های دیگری نیز چون ساختار ساختمانی به‌هم‌پیوسته، خیابان‌های متقاطع، کاربری مختلط زمین و اشکال مختلط حمل‌ونقل در آن به چشم می‌خورد. افزایش بهره‌وری به دلیل ثمرات اقتصاد تجمع، سفرهای کوتاه‌تر، جای پای بوم‌شناختی پایین‌تر و سلامت شهری بهتر، از اهداف این شهرها بیان شده‌اند (Glaeser and Khan, 2015: 406). فرم شهری فشرده تا یک دهة قبل به‌عنوان یک سیاست شهرسازی بر وفق پایداری مطرح شده و به‌ویژه در اروپا طرح‌های مختلفی از آن به اجرا گذاشته شده بود؛ اما بر این سیاست انتقادهایی وارد شده است؛ ازجمله مقرون به صرفه نبودن، ترافیک، تمرکز آلاینده‌ها و از دست رفتن فضاهای باز و تفریحی (Cheshire and Magrini, 2009: 89).

 نظریة سوم که با شدت بیشتری درمقابل پراکنده‌رویی موضع گرفته، نظریة «شهرگرایی جدید» است که راهبردهای کنترل رشد پراکندة مبتنی بر نگاه منطقه‌ای، شهری یا حتی دیدگاهی که در مقیاس بلوک شهری است را پیشنهاد می‌کند (Brown, 2019: 325). این نظریه براساس دو الگوی اصلی «توسعة مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی» و «توسعة مبتنی بر واحد همسایگی (محله)» شکل گرفته است (Wyatt, 2004: 44). اصول کلیدی پیشنهادی جنبش نوشهرگرایی در برنامه‌ریزی محله‌های شهری عبارت‌اند از: تقویت حمل‌ونقل عمومی با اتصال و پیوستگی، تقویت پیاده‌مداری با ایجاد کاربری‌های مختلط و متراکم، ایجاد گونه‌های مختلف مسکن در بافت، افزایش تراکم در بافت، حفظ و تقویت ساختار سنتی، حفظ و تقویت فضاهای باز عمومی و سبز، توجه به بافت‌های واجد ارزش تاریخی و بهبود کیفیت طراحی و معماری، استفاده از مشارکت ساکنان در محله‌های شهری که به نوعی بازگشت به الگوهای سنتی برای محله‌های شهری است (قربی و محمدی، 1396: 107). به این نظریه نیز از جهات مختلف انتقاد شده است؛ ازجمله اینکه نوشهرگرایی واقعیات پیچیدة شهری را نادیده می‌گیرد و درواقع از بسیاری جهات توسعة حومه را با جذاب‌ترکردن رشد تسهیل می‌کند. نوشهرگرایی درحالی‌که ادعا می‌کند شیوة زندگی شهری را ترویج می‌کند، درواقع به رشد در حاشیة شهر مشروعیت می‌بخشد (Zimmerman, 2001: 251).

سرمنشأ نظریة «رشد هوشمند» به‌مثابة یک نظریة برنامه‌ریزی شهری به دهة 1990 می‌رسد که برای اجتناب از پراکنده‌رویی، رشد شهر را بر مراکز شهری فشرده و قابل پیاده‌روی استوار کرد (Chen et al., 2017: 399). اصطلاح رشد هوشمند برای نخستین‌بار از سال 1994 در ادبیات برنامه‌ریزی شهری به کار رفت (Dameri and Cocchia, 2013: 3). از سال 2011 مقارن با اجرای طرح‌های شهر هوشمند در اتحادیة اروپا، مطالب منتشرشده در این موضوع به یک‌باره فزونی یافت و سیاست‌ها، اصول، رهنمودها و روندهای رشد هوشمند به‌عنوان راه‌حلی یکپارچه برای حل مشکل پراکنده‌رویی شهری و پیامدهای اقتصادی، اجتماعی و بوم‌شناختی آن در مرکز توجه قرار گرفت.

مفهوم و اصطلاح رشد هوشمند که برای شناخت مجموعه‌ای از سیاست‌های مدیریت توسعه و رشد شهرها به کار رفته است، بر موضوعات مختلفی تمرکز دارد و از این رو تعریفی که مورد پسند همگان باشد، از آن ارائه نشده است (Li and Ren, 2019: 2). رشد هوشمند یک نوع برنامه‌ریزی فراگیر شهری است که رشد شهری را به مرکز شهر القا می‌کند تا از رشد پراکنده بکاهد و کاربری زمین را بر فشرده‌سازی و حمل‌ونقل‌محوری مبتنی بر پیاده‌روی و جابه‌جایی با دوچرخه منطبق سازد. مدارس محله‌ای، خیابان‌های کامل و توسعة کاربری‌های مختلط که طیف وسیعی از انتخاب‌های مسکن را عرضه دارد، ازجمله مؤلفه­های رشد هوشمند شهری هستند. رشد هوشمند ارتباط میان توسعه و کیفیت زندگی را در جهت اتخاذ شیوة جدیدی از رشد که شرایط جامعه را بهبود بخشد، بازشناسی می‌کند. ایده و شکل رشد هوشمند از مکانی به مکان دیگر تفاوت دارد، اما در همة موارد زمان، توجهات و منابع در خدمت پی‌ریزی شکل نوینی از زندگی در مراکز شهری و مناطق رو به زوال رفتة قدیمی قرار می‌گیرد (Shrivastava and Sharma, 2011: 8). رسنیک^[3] (2010) رشد هوشمند را چهارچوبی دانسته که نوعی از الگوی توسعة شهری را ترویج می‌کند که با تراکم زیاد جمعیت، محله‌های دارای قابلیت پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، توسعة کاربری‌های مختلط، بهره‌مندی از حمل‌ونقل عمومی و خیابان‌کشی‌های محدود مشخص شده است (Dierwechter, 2017: 33). در فرایند توسعة این نظریه، ده اصل به این شرح ارائه شده است: کاربری زمین مختلط، طراحی فشردة ساختمان‌ها، طیف زیاد انتخاب مسکن، محله‌های قابل پیاده‌روی، اجتماعات ممتاز و جذاب با حس مکان زیاد، حفظ فضاهای باز، زمین‌های کشاورزی، چشم‌اندازهای طبیعی و محیط‌زیست‌های دارای ارزش حیاتی، جهت‌دادن توسعة توانمند و مستقیم به سمت اجتماعات فعلی، تنوع انتخاب‌های حمل‌ونقل، تصمیم‌گیری‌های توسعه‌ای که منصفانه و صرفه‌جویانه هستند، تشویق همکاری جامعه و ذی‌نفعان در تصمیم‌گیری‌های توسعه (Smart Growth Network, 2002: ii).

امروزه برنامه‌ریزان شهری اتخاذ رویة رشد هوشمند را کوششی در جهت حل مسائل شهرنشینی به‌ویژه آلودگی محیط‌زیست، اتلاف زمین، پراکنده‌رویی شهری، ترافیک، نیازهای انرژی و مشکلات دسترسی به خدمات عمومی می‌دانند و در این زمینه راهبردهای مختلفی را از ایجاد سیستم‌های حمل‌ونقل بهتر تا ابتکارات و دانش‌هایی برای طراحی سیاست‌های صرفه‌جویی در مصرف انرژی دنبال می‌کنند (O’Grady and O’Hare 2012: 1581). اتحادیة رشد هوشمند آمریکا شش هدف را برای رشد هوشمند تعیین کرده است: محله‌های زیست‌پذیر، دسترسی‌پذیری بهتر با ترافیک کمتر، شکوفایی شهرها، شهرک‌ها و حومه‌هایی که از قبل وجود داشته‌اند، بهره‌مندی مشترک، هزینه و مالیات کمتر و حفظ فضاهای باز (Shrivastava and Sharma, 2011: 9).

در نظریات ارائه‌شده دربارة رشد هوشمند، به‌وجودآوردن محله‌های شهری فشرده، زیست‌پذیر و اشتغال‌پذیری که سکنه و کسب‌وکارهای زیادتری را در خود جای دهند، یک عنصر کلیدی است که از رشد پراکندة شهری می‌کاهد و از شرایط محیط‌زیست محلی حفاظت می‌کند. برای نیل به این منظور راهکارهایی چند پیشنهاد شده است؛ توسعة مختلط کاربری‌ها، ایجاد مساکن متناسب، بوستان‌ها و فضاهای تفریحی عمومی مشوق پیاده‌روی و طراحی‌های شهری که برای مواردی چون فاصله‌گذاری بین خانه‌ها، قطعات با استفادة انحصاری، حیاط‌های وسیع، فروشگاههای نواری‌شکل و فضاهای پارکینگ باز محدودیت و ممنوعیت قائل می‌شود. با متمرکزکردن فعالیت‌ها در محدوده‌های کوچک‌تر و فشرده‌تر، از فضاهای باز باقی‌مانده به طریقی کارا و بازآفرین‌شده استفاده می‌شود و هوا، ذخایر آبی و دیگر امکانات روزمره به شکلی پاکیزه‌تر در اختیار قرار می‌گیرد (Miller et al., 2017: 58). در توسعة مختلط طیف متنوعی از فعالیت‌ها در قطعات تعریف‌شده‌ای جای داده می‌شوند. این نوع توسعه اغلب ترکیبی از عملکردهای مسکونی، تجاری، صنعتی، خرده‌فروشی، آموزشی، اداری و تفریحی را شامل می‌شود که می‌توانند در یک ساختمان مستقل یا در سطحی در حد یک محله یا ناحیه مکان‌گزینی کنند (Moglen et al., 2013: 449).

توسعة حمل‌ونقل‌محور اساساً مبتنی بر ساخت‌وساز در پیرامون گرههای حمل‌ونقل مانند ایستگاههای قطار است که البته به اتوبوس‌رانی، بزرگراهها و پارک‌سوارها هم دسترسی دارند؛ علاوه بر این در این نوع توسعه بر حمل‌ونقل عمومی (مانند قطار شهری، قطار سبک و اتوبوسرانی تندرو) نیز که نسبت به حمل‌ونقل شخصی با محیط‌زیست سازگارترند، تأکید شده است و همچنین دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی و طرح‌های مربوط مانند پیاده‌راهها و پیاده‌روهای جذاب و مسیرهای ویژة دوچرخه‌سواری مورد توجه خاص قرار دارند (Burchell et al., 2015: 312).

روش‌شناسی پژوهش

روش پژوهش حاضر، توصیفی‌تحلیلی است. براساس ادبیات پژوهش، 18 شاخص در تحلیل رشد هوشمند به کار رفته است. داده‌های مربوط به 9 شاخص از پیمایش به دست آمده‌اند. نمونة آماری متشکل از 380 سرپرست خانوار از افراد ساکن در منطقه بوده که از میان 38600 تعداد خانوار ساکن (مرکز آمار ایران، 1395) برمبنای مدل کوکران با 5 درصد خطا به دست آمده‌اند. پایایی پرسش‌ها با ضریب آلفای کرونباخ به میزان 78/0 و روایی آن با نظر 5 متخصص برنامه‌ریزی شهری تأیید شده است. توزیع نمونه در جامعه ابتدا به‌صورت طبقه‌بندی‌شده بوده، به این شکل که به تناسب تعداد خانوار ساکن در هر محله، تعداد نمونه به هر محله اختصاص یافته، اما در محله‌ها افراد سرپرست خانوار با دست‌کم دو سال سابقة سکونت به‌طور تصادفی انتخاب شدند. داده‌های 9 شاخص از مراجع و منابع مربوط کسب شدند (جدول 1).

جدول- 1: شاخص‌ها و روش کسب داده‌های مربوط

با توجه به مشترک‌بودن شمارشگرهای آب و گاز، تعداد قبض منطبق بر 380 نمونة خانوار کمتر از رقم یادشده است.

برای محاسبة پراکنده‌رویی و اختلاط کاربری‌ها، از روش آنتروپی شانون^[4] به شرح روابط 1 و 2 استفاده شده است.

در این رابطه، H: مقدار آنتروپی شانون، n: تعداد مناطق، Pi: نسبت مساحت ساخته‌شدة (تراکم کلی مسکونی) منطقة i به کل مساحت ساخته‌شدة مجموع مناطق است.

در رابطة 1، زمانی که ارزش آنتروپی نزدیک یا از مقدار Ln(n) بیشتر باشد، رشد پراکندة شهری اتفاق افتاده است.

در این رابطه، Aij: نسبت مساحت هر کاربری از مساحت کل کاربری‌های منطقه و Nij: تعداد کاربری‌ها در منطقه است.

در رابطة 1، دامنة ارقام حاصل می‌تواند بین 1 و 0 قرار گیرد. عدد 0 به معنای توسعة فیزیکی خیلی متراکم (فشرده) شهر و عدد 1 به معنای توسعة فیزیکی پراکندة شهری است (Sudhira et al., 2003: 299).

یکی از مشخصه‌های بارز رشد هوشمند شهری، متراکم‌سازی و فشرده‌سازی است که می‌تواند با تعداد طبقات ساختمان‌ها، ارتفاع آنها یا نسبت مساحت فضای ساخته‌شده به مساحت زمین زیرساخت محاسبه شود.

برای ارزیابی نهایی رشد هوشمند شهری در منطقه با در نظر گرفتن تمامی 18 شاخص به‌صورت یکپارچه، به دلیل اهمیت ناهمسان شاخص‌های یادشده به‌ویژه تفاوت بارز اهمیت دو گروه شاخص‌هایی که مبتنی بر داده‌های ذهنی بوده و شاخص‌های مبتنی بر محاسبه از چند دادة عینی، ابتدا با استفاده از روش فرایند تحلیل سلسله‌مراتبی^[5] و استفاده از نرم‌افزار Expert Choice و اعمال میانگین نظرات سه متخصص برنامه‌ریزی شهری، برای شاخص‌ها وزن تعریف شده است. وزن شاخص‌ها به گونه‌ای انطباق یافته که رقم مجموع وزن‌ها برابر با 18 یعنی تعداد شاخص‌ها شود؛ سپس در راستای ارزیابی و قیاس کمیت شاخص‌ها با حالت بهینه و استاندارد (دربارة داده‌های اسنادی)، در صورتی که سطح استاندارد یا بهینه‌ای در اسناد معتبر تعریف شده بود، کمیت مدنظر با توجه به فاصله با این استانداردها محاسبه شده و در غیر این صورت بنا بر میانگین نظر کارشناسی سه متخصص مربوط، به‌عنوان رقم انطباق‌یافتة شاخص مبتنی بر داده‌های اسنادی در طیف‌های پنج‌گانه (از 1 ضعیف‌ترین حالت تا 5 حالت بهینه و استاندارد)، یک عدد صحیح جایگزین رقم شاخص‌های این گروه شده است. درنهایت وضعیت کلی رشد هوشمند محدودة مطالعاتی از روی رابطة 3 به شرح زیر محاسبه شده است:

در اینجا  رشد هوشمند، l_i رقم میانگین پاسخ‌ها در هر گویه (در شاخص‌های مبتنی بر داده‌های پیمایشی) یا رقم انطباق‌یافتة جایگزین (در شاخص‌های مبتنی بر داده‌های اسنادی) برای شاخص i،  وزن شاخص i و n تعداد متغیرهاست.

حاصل رابطة 3، رقمی است که می‌تواند مقادیر 1 تا 5 را به خود اختصاص دهد. هرچه رقم حاصل به 5 نزدیک‌تر باشد، بر تحقق بیشتر رشد هوشمند در شهر دلالت خواهد کرد و برعکس فاصلة بیشتر از رقم 5 به معنای دوری از معیارهای رشد هوشمند است.

محدودة پژوهش

محدودة جغرافیایی پژوهش، منطقة یک شهرداری کرج است که در قسمت شمال شرق محدودة قانونی این شهر قرار گرفته است. منطقة یک شهرداری کرج با مساحت 4/859 هکتار (شهرداری مرکزی کرج، 1399)، 129000 نفر جمعیت (مرکز آمار ایران، 1395) را در خود جای داده است. این منطقه از شهر که به سمت پایکوههای البرز جنوبی پیش رفته، اراضی با شیب متوسط 15 درصد در جهت جنوب دارد و در ارتفاع 1250 تا 1500 متر از سطح دریا قرار گرفته است (مهندسین مشاور باوند و پارس بوم، 1390: 13).

شکل- 1: موقعیت محدودة مطالعاتی (منطقة یک شهرداری) در شهر کرج

یافته‌های پژوهش

بنیان اولیة سکونت و شهری‌کردن اراضی کشاورزی و مرتعی در محدوده‌ای که اکنون شهرداری منطقة یک کرج را تشکیل داده، در دهة 1340 پی‌ریزی شده است. تا سال 1345 وسعت اراضی ساخته‌شده و شهری‌شده در این محدوده فقط 4/41 هکتار بود. با افزوده‌شدن 17 هکتار، وسعت این زمین‌ها در سال 1356 به 4/58 هکتار رسید. طی دورة زمانی 1356 تا 1367، هر سال 4/26 هکتار بر وسعت محدودة شهری اضافه شد تا اینکه در پایان سال 1367 وسعت این زمین‌ها به حدود 35 هکتار رسید. از آن پس رشد فیزیکی شهر فروکش کرد؛ با این حال در دورة 9سالة 1367 تا 1376 باز هم هر سال 4/8 هکتار بر وسعت زمین‌های شهری‌شدة منطقة یک افزوده شده و مساحت این زمین‌ها به رقم 424 هکتار رسیده است. با شتاب‌گیری دوبارة رشد فیزیکی شهر در دورة 5ساله پس از 1376، هر سال 30 هکتار بر مساحت زمین‌های شهری‌شده اضافه شد و وسعت این زمین‌ها رقم 574 هکتار را در سال 1381 پشت سر گذاشت. در دورة زمانی 1381 تا 1395، با اشباع‌شدن اراضی، کمترین میزان رشد از زمان پیدایش این منطقة شهری رقم خورده است. در این دورة 14ساله هر سال حدود یک هکتار بر وسعت زمین‌های شهری‌شده افزوده شده و اکنون مساحت این زمین‌ها بیش از 717 هکتار است. این رشد فیزیکی، نمونه‌ای تقریباً منحصربه‌فرد در مناطق شهری ایران است.

شکل- 2: تکوین و رشد فیزیکی منطقة یک شهرداری کرج

منبع: مهندسین مشاور توسعه و عمران، 1351 و تصاویر هوایی و ماهواره‌ای سال‌های مربوط

در جست‌وجو و تحلیل الگوی رشد شهری منطقه و میزان انطباق آن با الگوی رشد هوشمند، نمایانگرهای رشد هوشمند در محدودة مطالعاتی محاسبه شده‌اند.

یکی از شاخص‌های تعیین‌کنندة رشد هوشمند، ضریب پراکنده‌رویی است که با استفاده از آنتروپی شانون (رابطة 1) به شرح جدول 2 محاسبه شده است.

جدول- 2: محاسبات آنتروپی شانون در محدودة مطالعاتی

منبع: مهندسین مشاور و معماری زیستا، 1395 با محاسبات نگارندگان

حاصل رابطة 1 رقم 63/2- به دست آمده است؛ از آنجا که قدر مطلق این رقم به 708/2 = Ln(15) نزدیک است، می‌توان نتیجه گرفت که رشد فیزیکی محدودة مطالعاتی وضعیت پراکنده‌رویی داشته است تا رشد هوشمند.

یکی از مشخصه‌های رشد هوشمند شهری، اختلاط کاربری‌هاست. وضعیت کاربری اراضی محدودة مطالعاتی و محاسبات مربوط به رابطة 2 در جدول 3 آمده است.

جدول- 3: کاربری اراضی شهری و محاسبات اختلاط کاربری در منطقة یک شهرداری کرج

منبع: مهندسین مشاور و معماری زیستا، 1395 با محاسبات نگارندگان

در محدودة مطالعاتی 35.62 درصد از زمین‌ها زیر کاربری مسکونی قرار گرفته و پس از آن کاربری‌های حمل‌ونقل (شبکة معابر)، بایر و تجاری‌خدماتی به ترتیب 24.62 درصد، 18.77 درصد و 4.46 درصد از پهنة شهر را پوشانده‌اند. محاسبات شاخص اختلاط کاربری با استفاده از رابطة 2 به شرح زیر است:

با عنایت به اینکه حاصل رابطة 2 دربارة کاربری‌های محدودة مطالعاتی 6/0 شده که اندکی از حد متوسط بیشتر است، می‌توان نتیجه گرفت که تنوع کاربری در محدودة مطالعاتی کمی بیش از حد متوسط است.

در شهرهای با رشد هوشمند همان‌گونه که در ادبیات پژوهش بیان شد، فشرده‌سازی تشویق شده و با ارتفاع‌گزین‌ساختن بناها، ضمن جلوگیری از توسعة شهر در زمین‌های پیرامونی، فضاهای باز بیشتری در محدودة شهر حاصل می‌شود که به کاربری‌های مورد نیاز به‌ویژه فضاهای سبز و باز و فضاهای محل اجتماع و تعامل اختصاص می‌یابد. وضعیت تراکم ساختمانی در محدودة مطالعاتی به شرح جدول‌های 4 و 5 است.

جدول- 4: وضعیت تراکم ساختمانی در محدودة مطالعاتی

منبع: مهندسین مشاور زیستا، 1395 با محاسبات نگارندگان

جدول- 5: تعداد طبقات بناها در محدودة مطالعاتی

منبع: مهندسین مشاور زیستا، 1395 با محاسبات نگارندگان

نظر به اینکه بیش از دوسوم بناها یک یا دو طبقه هستند که از تراکم ساختمانی 70- 210 درصد برخوردارند، می‌توان نتیجه گرفت که فشرده‌سازی و تراکم در ساخت که یکی از مشخصه‌های رشد هوشمند است، در منطقة یک کرج بروز نیافته است.

در شهرهای با رشد هوشمند اصل بر این است که سفرهای روزمره به‌ویژه سفرهای روزانه تا هفتگی به‌صورت پیاده یا با استفاده از دوچرخه انجام پذیرد (Sheehan, 2001: 37). براساس اطلاعات پیمایش، بیشترین سفرهای شهری با استفاده از وسیلة نقلیة شخصی صورت گرفته که حدود 1/52 درصد است و پس از آن به ترتیب 35/21 درصد به‌صورت پیاده یا با دوچرخه و 55/6 درصد با اتوبوس یا مترو صورت می‌گیرد؛ همچنین در این شهرها تأکید زیادی وجود دارد که دانش‌آموزان در درجة اول به شیوة سفر پیاده و با دوچرخه و سپس با وسایل نقلیة عمومی به محل تحصیل عزیمت کنند. براساس اطلاعات پیمایش، 4/38 درصد از این سفرها به‌صورت پیاده، 6/22 درصد با اتوبوس و دوچرخه و 34 درصد با وسیلة نقلیة شخصی صورت می‌گیرد.

در برنامه‌ریزی رشد هوشمند شهری، فضای کالبدی و سبک‌های زندگی باید به گونه‌ای سامان یابند که علاوه بر استفادة کارآمد از زمین به‌مثابة یک منبع، از منابع دیگر به‌ویژه منابع انرژی و آب نیز به شکل مطلوب و متعادل استفاده شود (US EPA, 2004). میزان سرانة مصرف خانگی گاز شهری، برق و آب در محدودة مطالعاتی بنا بر آمارهای دریافت‌شده از اداره‌های مربوط در شهر کرج، به ترتیب 1675/3 مترمکعب، 085/1 کیلووات ساعت و 52/215 لیتر در روز است؛ این در حالی است که میانگین سرانة مصرف گاز در کل کشور 5/2 مترمکعب (ابراهیمی، 1393)، برق 27/2 کیلووات ساعت (پایگاه اطلاع‌رسانی شرکت برق، 1399) و آب 157 لیتر (فهمی، 1397) است.

زیادبودن حس مکان، یکی از مشخصه‌های رشد هوشمند شهری است (فصیحی، 1399: 28). با استفاده از اطلاعات پیمایش، میانگین رقم شاخص یادشده براساس طیف‌های لیکرت از 1 (ضعیف‌ترین حالت) تا 5 (حالت مطلوب و آرمانی) عدد 04/4 محاسبه شد که دلالت بر زیادبودن حس مکان دارد. بنا بر تجربیات زیسته، فضای فیزیکی و اجتماعی محدودة مطالعاتی به دلایل بافت فرسوده و قدیمی حس مکان مطلوبی به دست نمی‌دهد. در دامنة ارقام یادشده از طیف لیکرت، مطلوبیت معابر شهری برای سفرهای پیاده از نگاه نمونة آماری عدد 065/2 به دست آمده است. از معابر منطقه که عنوان خیابان دارند، فقط در خیابان‌های اصلی عرض معابر کافی به نظر می‌رسد. در مسیرهای منتهی به مراکز خرید یعنی قسمت‌های تجاری از خیابان‌های اصلی، پیاده‌روها در اوقات خاصی شلوغ هستند و ظرفیت کافی برای پذیرش عابران ندارند. کف‌پوش نامناسب، ناهموار و پلکانی‌بودن مسیر، پایین‌بودن سطح ایمنی به دلیل برخورد با موتورسیکلت‌ها و خودروها، سد معبر و اشغال مسیر، نداشتن روشنایی کافی در شب، ضعف امنیت، چشم‌انداز آزاردهنده و آلودگی صوتی ازجمله عواملی هستند که پاسخگویان آن را علت بی‌رغبتی به سفرهای پیاده در منطقه اظهار داشته‌اند.

تنوع در کسب‌وکارها که بتواند پاسخگوی نیازهای روزمره تا هفتگی ساکنان باشد، شاخص بررسی‌شدة دیگر بوده است. رقم میانگین این شاخص 3/3 به دست آمده است. خانوارهای ساکن در منطقة یک برای خریدها و رفتن به فروشگاههای خاص مانند فروشگاههای زنجیره‌ای و مکان‌های تفریحی و خدمات آموزشی و خدمات فنی به خارج از منطقه عزیمت می‌کنند.

فضاهای عمومی با امکان تجمع و تعامل خانوارها در منطقة یک شامل پارک‌های عمومی و پارک خصوصی بانوان و پارک ایران‌زمین در مجاورت میدان اسبی، پهنة طبیعی جنگل‌کاری‌شدة تپة مرادآب در مرکزیت منطقه، پارک زنبق و میدان‌های اسبی و میدان طالقانی و میدان آزادگان است که درمجموع حدود 289141 مترمربع مساحت دارند و به هیچ‌وجه تکافوی جمعیت 129000نفری منطقه را ندارند؛ از این رو میانگین رقم شاخص، عددی پایین (84/2) به دست آمده است.

به‌لحاظ قیمت مسکن، در مقایسه با دیگر مناطق شهر کرج، منطقة عظیمیه بیشترین قیمت ملک را دارد. میانگین قیمت یک مترمربع آپارتمان مسکونی در این منطقه بنا بر اطلاعات سامانة املاک در سال 1398، 130 میلیون ریال و در کل شهر کرج بین 30 تا 200 میلیون ریال بوده است. فراوان‌ترین آپارتمان‌ها در مساحت حدود 70 تا 100 متری هستند که میانگین قیمت خرید و فروش آنها در حال حاضر حدود 6 میلیارد تا 12 میلیارد ریال است (اطلاعات کسب‌شدة میدانی از بنگاههای املاک، 1399). در این منطقه به‌ندرت می‌توان مسکنی که برای یک خانوار با جمعیت 4 نفر نسبتاً مناسب باشد، در قیمت کمتر از 7 میلیارد ریال یافت؛ بنابراین طبقات کم‌درآمد و متوسط پایین در این منطقه امکان یافتن مسکن دلخواه را ندارند؛ از این رو در اظهار نظر نمونة آماری، رقم شاخص 15/3 حاصل شده که رقم متوسطی است.

در محدودة مطالعاتی، فاصلة نزدیک‌ترین مساکن به ایستگاه قطار شهری 4 کیلومتر بوده و دورترین مساکن از ایستگاه قطار شهری حدود 6 کیلومتر فاصله دارند. نیمی از جمعیت در فاصلة 4 تا 5 کیلومتر از آن به سر می‌برند. (محاسبات نگارندگان با استفاده از مرکز آمار ایران، 1395). 5 خط اتوبوسرانی، خیابان‌های اصلی و بعضی خیابان‌های فرعی را پوشش می‌دهند (سازمان اتوبوسرانی کرج و حومه، 1399). مسیرهای ویژة دوچرخه فقط در گذرهای مجاور بوستان فاتح در فاصلة حدود 3 کیلومتر وجود دارند که استفاده از آنها چندان مشهود نیست؛ از این رو در نظر پاسخ‌دهندگان امکان انتخاب از میان گزینه‌های مختلف حمل‌ونقل، رقم 32/1 را به خود اختصاص داده است.

در جمع‌بندی و برای دریافت وضعیت کلی رشد هوشمند محدودة مطالعاتی، وزن تعیین‌شده برای شاخص، مقادیر استاندارد و عوامل رابطة 3 در جدول 6 آورده شده و با توجه به آنها، حاصل رابطة 3 به دست آمده است.

جدول- 6: وزن شاخص‌ها و محاسبات عوامل رابطة 3

حاصل محاسبة رابطة 3 به شرح زیر است:

با توجه به اینکه حد آرمانی رشد هوشمند 5 است، رقم 60/2 می‌رساند که به‌لحاظ رشد هوشمند، منطقة یک شهرداری کرج 05/52 درصد از حالت بهینه و آرمانی را دارد؛ به بیان دیگر از وضعیت متوسطی برخوردار است.

نتیجه‌گیری و پیشنهاد

کلان‌شهر 2 میلیون نفری کرج، چهارمین شهر بزرگ ایران است که تکوین و رشدی متفاوت از کلان‌شهرهای دیگر ایران داشته است. شهر کرج از رشد و اتصال هسته‌های سکونتگاهی و صنعتی متعدد پدید آمده و طی دوره‌ای 60ساله، با رشدی سرسام‌آور رقم جمعیت خود را از سال 1335 از 25 هزار نفر به 80 برابر این تعداد رسانده است. نخستین طرح جامع کرج در سال 1351 تدوین شده، اما تدوین طرح یادشده برمبنای معیارهایی نبوده است که اکنون به‌عنوان اصول رشد هوشمند شناخته می‌شوند؛ همچنین تکوین و رشد کالبد شهری در بخش‌های زیادی عملاً بدون پیروی از طرح‌های تدوین‌شده، سامان یافته و در رویه‌هایی بازخورد و بازتاب یافته است که بر وفق معیارهای رشد هوشمند نیست.

پیدایش محدوده‌ای که اکنون منطقة یک شهرداری کرج را در شمال شرقی شهر تشکیل داده، به اجرای قطعه‌بندی و ساخت‌وساز مسکونی در قطعات درشت‌دانه و ویلایی یک یا حداکثر دو طبقه در دهة 1340 مربوط بوده است. استقرار صنایع، شرکت‌ها و مراکز آموزشی و تحقیقاتی متعدد در محور تهران- کرج، زمینه‌ساز ورود سیل عظیم مهاجران از گوشه و کنار کشور به این منطقه شده است. منطقة مطالعاتی به‌واسطة موقعیت ممتاز طبیعی و برخورداری از آب‌وهوای مطبوع و چشم‌انداز دلپذیرتر، از یک سو در قسمت‌های شمالی برای طبقات درآمدی متوسط و بالا جذابیت یافته و از سوی دیگر در سال‌های اولیة پس از پیروزی انقلاب اسلامی با تصرف عدوانی اراضی پیرامون تپة مرادآب و قطعه‌بندی‌های ریزدانة خودرو و نامنظم به‌سرعت به اشغال طبقات کم‌درآمد درآمده و در آن ساخت‌وسازهایی شده است که غالباً یک یا دو طبقه هستند و بخش‌های وسیعی از بافت فعلی شهر را تشکیل می‌دهند؛ بنابراین شهر و عمدة ساخت‌وسازهایی که هنوز پابرجا هستند، بر یک پایة کم‌تراکم استوار و در پهنه‌هایی که زمین‌های بایر یا کشاورزی بوده، گسترده شده‌اند.

مراکز اشتغال این جمعیت‌ها بیشتر صنایعی است که در فاصلة دوری از این قسمت و بیشتر بر محور جادة قدیم فعلی استقرار داشته‌اند و بنابراین دوری فاصلة مراکز اشتغال از محل سکونت، خود زاییدة سفرهای دور روزانه است که ناگزیر باید با وسایل نقلیة موتوری صورت گیرد و در شرایط توسعه‌نیافتگی و پاسخگونبودن وسایل نقلیة عمومی، با خودروهای شخصی انجام می‌پذیرد. جدایی‌گزینی مراکز صنعتی اشتغال‌زا در محور اصلی گذشتة تهران- کرج که از محدودة مطالعاتی دست‌کم 15 کیلومتر فاصله دارند و مکان‌گزینی مراکز اداری، خدماتی و تجاری عمده تقریباً در مرکز هندسی هسته‌های شهری امروزین کرج، بخش مرکز تجارت، خدمات و اداری شهر را از منطقة یک که در گوشة شمال شرق شهر قرار دارد، دور ساخته و موجبی بر همگونی و عدم اختلاط در کاربری‌ها و ایفای نقش بیشتر سکونتگاهی و خوابگاهی برای محدودة مطالعاتی شده که مغایر با اصول رشد هوشمند است.

در کالبد کنونی منطقة یک، به سه گونه از مساکن برمی‌خوریم؛ نخست قطعات درشت‌دانة منطقة معروف به عظیمیه که از دیرباز محل سکونت طبقات درآمدی بالا بوده است؛ دوم بافت‌های خودروی پیرامون تپة مرادآب که در قطعه‌بندی‌های نامنظم اولیه و اسکان طبقات کم‌درآمد ریشه دارد، اما به تأسی از مجاورت با عظیمیه و موقعیت و شرایط ممتاز طبیعی، اکنون به‌لحاظ قیمت املاک از بسیاری دیگری از مناطق شهری کرج پیشی گرفته و عملاً طبقات کم‌درآمد را از خود رانده و به مناطق دیگر شهر متوجه ساخته است؛ سوم ساخت‌وسازهای جدید که در مساحت‌های بزرگ‌تر ساخته شده‌اند و به‌لحاظ موقعیت و اندازه در قیمت‌های بیشتری نسبت به دیگر مناطق شهر به بازار عرضه می‌شوند؛ بنابراین این منطقه کمتر پذیرای طبقات متوسط و پایین است و از این رو بر وفق معیارهای رشد هوشمند نیست که وجود مسکن متناسب با سلیقه‌ها و درآمد طبقات مختلف است.

نتیجه اینکه کالبد و فرم شهری منطقه بر وفق معیارهای رشد هوشمند شکل نگرفته و تکوین نیافته است و این کالبد و فرم شهری الزام بر انجام سفرهای دور برای استفاده از خدمات تجاری، اداری، درمانی و تجاری و مهم‌تر از همه اشتغال را در شرایط اضطرار با استفاده از وسیلة نقلیة موتوری به‌ویژه شخصی پیش آورده و سبب همگونی کاربری‌ها و گسترده‌شدن ساخت‌وسازها به‌صورت افقی در فضا شده است؛ بنابراین سوق‌دادن رشد شهری به سمت معیارهای رشد هوشمند مستلزم دستکاری کالبد و فرم شهری و تنظیم مقررات ساخت‌وساز در راستای تشویق تراکم و تجمیع قطعات است.

[1]. Organic concentration theory

[2]. Compact city theory

[3]. David Resnik

[4]. Shannon Entropy

[5]. Analytical Hierarchy process