نقش عوامل نهادی در شکل‌گیری ترافیک شهر کرمانشاه

مقدمه و بیان مسئله

افزایش روزافزون جمعیت شهرها و به‌ویژه کلان‌شهرها بدون فراهم‌شدن زیرساخت‌های مناسب، مشکلات فراوانی را برای شهروندان ایجاد می‌کند. با وجود آنکه هر ساله میلیاردها ریال صرف ایجاد راه‌‌ها و تأسیسات جدید می‌‌شود، تراکم ترافیک در خیابان‌‌ها روزبه‌روز افزایش می‌‌یابد و امروزه در بیشتر شهر‌‌های بزرگ و متوسط، میزان ترافیک به‌ویژه در ساعات اوج، به حد اشباع و نپذیرفتنی رسیده است (شاهی، 1368: 1). شهر کرمانشاه همانند بسیاری از شهرهای ایران افزایش جمعیت زیادی داشته است و جمعیت آن از 125 هزار نفر در سال 1335 به نزدیک یک میلیون نفر در سال 1395 افزایش یافته است. این افزایش سریع جمعیت که پیامد تجربۀ بد در گذار جمعیتی بوده است، مشکلات زیادی در این شهر به وجود آورده است. یکی از این مشکلات حمل و نقل و ترافیک است. خیابان‌های این کلان‌شهر در برخی ساعات شاهد ترافیک سرسام‌آوری است (ازجمله خیابان مدرس در مرکز شهر، بلوار گل‌های مسکن و بیشتر خیابان‌های مرکزی شهر). شهرداری و ادارۀ راهنمایی و رانندگی، برای کاهش ترافیک اقدام به تعریض خیابان‌‌ها و قواعد ترافیکی کرده‌اند یا اقدامات تنبیهی و کنترلی انجام داده‌اند؛ اما همچنان ترافیک وجود دارد و برای مدیریت شهر و شهروندان مشکلاتی ایجاد کرده است. ازجمله اینکه سرمایۀ عمر و سرمایۀ اقتصادی انسان‌‌ها در شهرهای بزرگ گرفته شده و بار روانی و جسمی آن نیز سبب ایجاد خشونت‌‌های خیابانی و کاهش امنیت اجتماعی شده است.

امروزه با رقابت شرکت‌‌های خودروسازی و تقاضای مردم برای خرید خودرو، تعداد خودروهای سطح شهر افزایش زیادی یافته است. یکی از دلایل اصلی افزایش حجم ترافیک افزایش هر سالۀ تعداد خودروهاست؛ در حالی که معابر و زیرساخت‌‌های مرتبط با خودرو افزایش پیدا نکرده است. اقدامات شهرداری و نیروی انتظامی نیز بیش از این جوابگوی ترافیک سرسام‌آور نیست؛ بنابراین، باید انگیزۀ افراد برای آمدن به خیابان را کاهش داد و با جلوگیری از رفت‌وآمد غیرضروری از ایجاد ترافیک جلوگیری کرد. با این رویکرد دیگر شهرداری و نیروی انتظامی تنها مسئول کاهش ترافیک نیستند؛ بلکه ترافیک پدیده‌‌ای است که همۀ افراد جامعه و سازمان‌‌ها و نهادها در ایجاد آن نقش دارند.

در بسیاری از کشورهای پیشرفتۀ جهان، سیستم بوروکراسی اداری به‌گونه‌ای طراحی شده است که به کمترین وقت و مراجعۀ مردمی نیاز باشد. به این ترتیب تا حدود زیادی از معضل ترافیک ناشی از مراجعۀ افراد و خودروها به اداره‌ها جلوگیری می‌شود. این در حالی است که در کشور ما استفاده از اینترنت برای انجام کارها نهادینه نشده است. هرچند استفاده از اینترنت در انجام کارهای بانکی روند صعودی دارد، هنوز همه‌‌گیر نشده است. ازطرف دیگر، توزیع‌نشدن مناسب کاربری‌‌ها در بعضی از مناطق شهر کرمانشاه سبب به وجود آمدن ترافیک سرسام‌‌آور در این مناطق شده است. برای مثال تجمع بیشتر مراکز بهداشتی – درمانی در منطقۀ پارکینگ شهرداری سبب ایجاد ترافیک سنگین در بعدازظهرها شده و حتی تدابیری که پلیس به کار بسته است (طرح زوج و فرد)، مشکل را حل نکرده است.

بسیاری از کارشناسان عوامل فردی مانند آموزش فرهنگ ترافیک را برای حل معضل ترافیک پیشنهاد می‌‌کنند؛ در حالی ‌‌که توجه به نهادهایی که در ساختن ترافیک نقش دارند، بسیار اهمیت دارد. این پژوهش در پی پاسخ به این پرسش است: نهادها و سازمان‌‌ها چگونه مردم را به خیابان‌‌ها می‌‌کشانند؟ به عبارت دیگر، عوامل نهادی چه تأثیری در شکل‌‌گیری ترافیک شهر کرمانشاه دارند؟

مبانی و پیشینۀ نظری

پدیده ترافیک ‌ محصول ارتباط سه‌‌‌گانه بین انسان، راه و وسیلۀ نقلیه است. ویژگی‌‌ها و کیفیت عملکرد هر کدام از این سه عامل نقش تعیین‌کننده‌‌ای در کیفیت نهایی ترافیک در هر زمان دارد (روحانی، 1386: 66). ترافیک از وجودنداشتن استحکام و انسجام لازم بین اجرای مقررات، مهندسی و مدیریت صحیح و آموزش‌ندیدن کافی افراد ناشی می‎شود که با هم مثلثی موسوم به اصول سه‌‌گانه را تشکیل می‌‌دهند (مختاری‌ملک‌آبادی، 1385: 71).

سفرهای درون‌شهری به‌دلیل فعالیت‌‌های مختلف روزانۀ مردم انجام می‌شوند. این فعالیت‌‌ها ممکن است شغلی، مربوط به خرید، آموزشی، تفریحی و... باشند. برای انجام این امور کاربران از روش‌‌های مختلفی (پیاده‌‌روی، دوچرخه‌‌سواری، خودروی شخصی، اتوبوس و... ) استفاده می‌کنند. گستردگی و جمعیت بالای شهرها سبب شده ‌‌است حجم سفرها و لزوم انجام سفر بسیار بیشتر از تسهیلات ارائه‌شده در یک شهر باشد؛ بنابراین، لازم است سفرها به‌گونه‌‌ای مدیریت شوند که در درجۀ اول، از ایجاد سفرهای غیرضروری جلوگیری شود و در درجۀ دوم، از تسهیلات ارائه‌شده به‌صورت بهینه استفاده شود. نکتۀ اول به مدیریت تقاضای سفر معروف است که به‌گونه‌ای با انجام اقدامات مدیریتی، سعی در کاهش تقاضای سفر دارد. نکتۀ دوم به مدیریت عرضه معروف است که با انجام اقداماتی سبب استفادۀ بهینه از تسهیلات (عرضه) ارائه‌شده در سیستم می‌‌شود (معاونت عمرانی دفتر حمل و نقل و دبیرخانۀ شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 1386: 1).

مدیریتتقاضا

با توجه به رشد روزافزون ترافیک در معابر شهری و ایجاد تراکم، مجموعۀ اقداماتی که سبب کاهش تعداد سفرها در سیستم حمل و نقل شهری شوند، مدیریت تقاضا نامیده می‌‌شوند. از رایج‌‌ترین روش‌‌های مدیریت تقاضا می‌‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

یکپارچگیطراحیباکاربریزمین

یکی از محورهای اصلی برنامه‌‌ریزی شهری، برنامه‌‌ریزی کاربری زمین است. موضوع اصلی در این برنامه‌‌ریزی، چگونگی تخصیص زمین به کاربری‌‌های گوناگون و هماهنگ‌کردن آنها با یکدیگر است. برنامه‌‌ریزی حمل و نقل نیز روشی است که هدف آن، به بیان گسترده، ایجاد سیستم حمل و نقلی است که بتواند حرکت انسان و کالا را با ایمنی کافی و به‌طور اقتصادی فراهم کند. این روش دینامیکی است. بدین معنا که باید در نشان‌دادن واکنش به تغییرات کاربری زمین، شرایط اقتصادی و الگوهای سفر توانمند باشند (رصافی، 1388: 4). در برنامه‌ریزی شهری، فرایند برنامه‌ریزی زمین از یک سو و شبکۀحمل و نقل، به‌منزلۀ عامل ارتباط کاربری‌ها از دیگر سو، دو عنصر به‌هم‌پیوسته از پیکر فضای شهری‌اند که با توجه به پیامد کنش دوسویه باید به‌طور جدی به آنها توجه شود  )زیاری، 1389: 131).

دورکاری

دورکاری شکلی از تغییر رویه در انجام‌دادن کارهاست که به بهبود شرایط کاری برای کارمندان و کارفرمایان کمک می‌‌کند (شجاع‌نوری و همکاران، 1394: 8). دور‌‌کاری یا همان جایگزین‌کردن سفرها با ارتباطات، شامل انواع گوناگونی از برنامه و فعالیت‌‌ است که با وجود آنها نیاز به انجام سفرهای درون‌شهری و به‌ویژه سفرهای به مقصد محیط کار با ارتباطات برطرف می‌‌شود. سیستم‌‌های ارتباطی مانند تلفن، نمابر، نامه‌‌های الکترونیکی، وب‌‌سایت‌‌ها، ارتباطات ویدیویی و... ازجمله تسهیلات تأمین‌‌کنندۀ دورکاری‌اند.

توسعۀسامانه‌‌هایالکترونیک

سامانه‌‌های الکترونیک برای انجام کارهای اداری به‌صورت الکترونیکی ایجاد می‌‌شوند. کاربران به جای رجوع به سازمان‌‌ها و اداره‌ها به سامانه‌‌های الکترونیک مراجعه و کارهایشان را در این سامانه‌‌ها پیگیری می‌کنند. ایجاد سامانه‌‌های الکترونیک سبب حذف بعضی سفرها و درنتیجه، کاهش تقاضا می‌‌‌شود (معاونت عمرانی دفتر حمل و نقل و دبیرخانۀ شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 1386: 1). شهر الکترونیکی به دو صورت کلی، اجرای راهبرد‌‌های مدیریت تقاضای سفر را پشتیبانی می‌کند:

1- با توسعۀ فعالیت‌‌های الکترونیکی که نیاز به سفر را کاهش می‌‌دهند.

2- ایجاد زیرساخت‌ها و بسترهای موردنیاز برای اجرای سایر راهبردهای مدیریت تقاضای سفر: شهر الکترونیک سبب تغییر اهداف سفر و کاهش تعداد سفرهای کاری (جایگزینی سفرهای روزانۀ کاری ازطریق ارتباط از راه دور) می‌‌شود (Tayyaran & Khan, 2003: 271).

یکپارچگیسازمانی

هماهنگی سازمان‌‌های مختلف می‌‌تواند از ایجاد بعضی سفرهای غیرضروری جلوگیری کند. کاربران ناچارند برای انجام بعضی از کارها و به‌دلیل ناهماهنگی سازمان‌‌ها از یک سمت شهر به‌سمت دیگر آن سفر کنند. مدیریت کلان می‌‌تواند با ایجاد هماهنگی‌‌های سازمانی اینگونه سفرها را حذف کند یا کاهش دهد.

مدیریت عرضه

مجموعۀ فعالیت‌‌هایی که به‌گونه‌ای در مدیریت شهری سبب استفادۀ بهینه از تسهیلات موجود می‌‌شوند، مدیریت عرضه نامیده می‌‌شوند. رایج‌‌ترین فعالیت‌‌هایی که در این زمینه انجام می‌شوند، عبارت‌اند از:

 توسعۀاستفادهازحملونقلهمگانی

یکی از مهم‌‌ترین راه‌‌ها برای کاهش اثرات انجام سفرها، تشویق کاربران به استفاده از حمل و نقل همگانی است. حمل و نقل همگانی می‌‌تواند با هزینۀ تمام‌شدۀ کمتری نسبت به حمل و نقل شخصی، سفرها را پوشش دهد. سیستم‌های حمل و نقل عمومی به‌منزلۀ راهبرد اصلی در کاهش استفاده از اتومبیل شخصی و یک سرویس عمومی برای تضمین جابه‌جایی همۀ شهروندان مطرح‌اند (Estrada, 2011: 935).

اصلاححملونقلشخصی

حمل و نقل شخصی باید به‌‌گونه‌‌ای اصلاح شود که از ظرفیت معابر به شکل مطلوب‌‌تری استفاده شود. اقداماتی که در این زمینه می‌‌توان انجام داد، عبارت‌اند از:‌‌ ایجاد و ترغیب هم‌‌سواری (هم‌پیمایی)، ارائۀ مسیر برای خودروهای پرسرنشین (HOV)، ایجاد پارک سوار، جابه‌جایی ساعات کاری، مدیریت پارکینگ، ایجاد مناطق مخصوص عابران و قیمت‌گذاری معابر شهری (معاونت عمرانی دفتر حمل و نقل و دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 1386: 31).

ساماندهیشبکۀمعابرشهری

شبکۀ معابر شهری به‌گونه‌ای ساماندهی شوند تا از ظرفیت تسهیلات و معابر موجود به شکل بهینه‌‌ای استفاده شود. هرچه این تسهیلات حالت بهینه‌‌تری داشته باشند، کارآیی حمل و نقل همگانی بیشتر و استفاده از خودروهای شخصی نیز با سهولت بیشتری انجام خواهد شد. اقداماتی که در زمینۀ اصلاح و ساماندهی شبکۀ معابر شهری می‌‌توان انجام داد، عبارت‌اند از: تنظیم و هماهنگ‌‌سازی چراغ‌‌های راهنمایی در تقاطع‌‌ها، اصلاح هندسی تقاطع‌‌ها و جهت‌‌بندی مناسب معابر (معاونت عمرانی دفتر حمل و نقل و دبیرخانۀ شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 1386: 53).

ساماندهیحملباردرشبکۀ معابرشهری

علاوه برسفرهای ایجادشده در شهرها که لازم است با مدیریت تقاضا، تعداد و طول آنها کاهش داده ‌‌شود، سفرهایی نیز برای جابه‌جایی و حمل بار در سطح شهر انجام می‌شوند که با مدیریت مناسب می‌‌توان اثر سوء آنها را در شبکۀ معابر شهری کاهش داد. گسترش و توسعۀ استفاده از پیک‌‌های موتوری، اجازۀ بارگیری و تخلیۀ بار در ساعاتی غیر از ساعات اوج ترافیک در مراکز تجاری شهرها، در نظر گرفتن مکان‌‌هایی برای بارگیری و تخلیۀ بار در مراکز تجاری شهرها، اختصاص معابری تنها برای تردد عابران پیاده و تخلیه و بارگیری در مراکز تجاری ازجمله راهکارهای مدیریتی به شمار می‌‌آیند که می‌توان از آنها برای ساماندهی حمل و نقل کالا در شهرها ‌استفاده کرد (معاونت عمرانی دفتر حمل و نقل و دبیرخانۀ شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 1386: 59).

استفادهازحملونقلغیرموتوری

در شهرهای هموار که پستی و بلندی کمی دارند، امکان انجام سفر با حمل و نقل غیرموتوری وجود دارد. پیاده‌‌روی و استفاده از دوچرخه از مهم‌ترین روش‌‌های حمل و نقل غیرموتوری‌اند. بدین منظور ایجاد گذرگاه‌‌های عابر پیاده در معابر شهری به‌‎صورت مجزا از تردد وسایل نقلیۀ موتوری، ایجاد ارتباط بین مسیرهای مختلف پیاده‌روی (ایجاد ارتباط بین گذرگاه‌های طولی عابر پیاده، گذرگاه‌های عرضی عابر پیاده، مسیرهای روگذر و زیرگذر عابر پیاده و پیاده‌‌راه‌‌ها)، اجرای روسازی مناسب برای مسیرهای عابر پیاده، ایمن‌کردن مسیرهای عبور عابران پیاده با استفاده از تجهیزات ترافیکی، نصب مبلمان شهری و تابلوهای راهنما به میزان کافی در مسیرهای تردد عابران پیاده، احداث مسیرهای عبور عابران پیاده با عرض کافی و در نظر گرفتن نیازهای افراد کم‌‌توان و ازکارافتاده در اجرای مسیرهای پیاده‌‌روی از راهکارهای مهم برای افزایش سفرها به‌صورت پیاده و درنتیجه کاهش تراکم ترافیک در معابر شهری به شمار می‌‌آیند.

ایجادقوانینو اعمال مقررات

پشتیبانی قانونی از اجرای روش‌‌های مختلف مدیریت ترافیک، اهمیت بسیار زیادی دارد. پشتوانه‌‌های قانونی برای موفقیت بعضی روش‌‌های مدیریت ترافیک مانند قیمت‌‌گذاری، ساماندهی حمل بار و اصلاح حمل و نقل شخصی ضروری است و ضامنی برای اجرای موفق طرح‌های مذکور به شمار می‌‌آید. مقررات تدوین‌شده (که برای پشتیبانی روش‌‌های مدیریت ترافیک لازم‌اند) به تضمین اجرا نیاز دارند. در صورتی که مقررات اجرا نشوند، هم به مدیریت کنترل ترافیک کمکی نمی‌کنند هم سبب از بین رفتن وجهۀ عمومی این اقدامات در شهر می‌‌شوند.

آموزش

آموزش و فرهنگ‌‌سازی مهم‌‌ترین عامل در اجرای موفق طرح‌‌های مدیریت ترافیک به شمار می‌‌آیند. مزایای بسیاری از روش‌‌های مدیریت ترافیک برای کاربران ناشناخته است. در صورتی که کاربران با دلایل و مزایای اجرای طرح‌‌های مدیریت ترافیک آشنا شوند، پذیرش و رعایت قوانین و مقررات برایشان آسان‌تر می‌‌شود؛ بنابراین، تغییر بسیاری از عادات حمل و نقل با تبلیغ و ارائۀ برنامه‌‌های آموزشی مناسب و تداوم این برنامه‌‌ها امکان‌‌پذیر است (معاونت عمرانی دفتر حمل و نقل و دبیرخانۀ شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 1386: 65).

نهادها را می‌‌توان با توجه به نقش آنها در شکل‌‌گیری ترافیک به دو دسته تقسیم کرد:

1- نهادهایی که طبق قانون، متولی امر ترافیک‌اند. مانند شهرداری‌‌ها، پلیس راهنمایی و رانندگی و... . این نهادها به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم بر ترافیک مؤثرند. برای مثال شهرداری با نداشتن کارکرد مناسب در امر مرمت و استاندارد‌‌سازی آسفالت خیابان‌‌ها به‌طور مستقیم و با بیرون‌کشاندن مردم برای انجام امور اداری مربوط به این نهاد، به‌‎طور غیرمستقیم سبب ایجاد ترافیک می‌‌شود.

2- نهادهایی که به‌صورت غیرمستقیم سبب ایجاد ترافیک و رفت‌وآمد مردم می‌‌شوند. مانند بانک‌‌ها، ادارۀ آموزش و پرورش، دانشگاه‌‌ها، مراکز خدماتی و درمانی، فروشگاه‌‌ها و همۀ نهاد‌‌ها و اداره‌هایی که مردم را برای انجام امور اداری به خیابان‌‌ها می‌‌کشانند.

پیشینۀ پژوهش

پژوهش‌های زیادی دربارۀ ترافیک انجام شده‌اند که از میان آنها پژوهش‌‌های زیر تناسب بیشتری با موضوع پژوهش حاضر دارند:

سرور و همکاران (1395) پژوهش «بررسی عوامل مؤثر بر ارتقا و بهبود ترافیک شهری» را انجام دادند. ماهیت این پژوهش، کاربردی و روش مطالعۀ آن توصیفی - پیمایشی است. جامعۀ آماری آن 384 نفر از شهروندان شهر اردبیل است که به روش تصادفی ساده انتخاب شده‌اند. نتایج نشان دادند در مجموع میانگین عوامل مؤثر بر ارتقا و بهبود برنامه‌‌ریزی ترافیک با میانگین 56/3 بالاتر از حد متوسط است. در این میان عوامل تراکم جمعیتی (32/4) و آموزش و فرهنگ‌‌سازی (12/4) تأثیر بیشتر و مطلوب‌‌تری داشته‌‌اند.

فردوسی و شکری‌فیروزجاه (1394) پژوهش «کاهش معضلات ترافیک در‌‌ون‌شهری با رویکرد تنظیم جهت حرکت معابر» را انجام دادند. در این پژوهش هستۀ مرکزی شهر دامغان به‌منزلۀ نمونۀ مطالعاتی به روش توصیفی - تحلیلی و با هدف رفع معضلات ترافیکی شهری به‌واسطۀ اصلاح جهت حرکت معابر بررسی شده است. سعی بر آن است تا حد ممکن از تعریض معابر و احداث معابر جدید کاسته و در مقابل برای حل مشکلات ترافیکی، به ابزارهای مدیریتی روی آورده شود. اطلاعات موردنیاز به روش اسنادی و میدانی ازطریق برداشت حجم ترافیک محدوده به دست آمد‌‌ند و پس از شناخت وضعیت موجود محدودۀ مطالعه‌شده تجزیه و تحلیل شدند. درنهایت، راه‌‌حل پیشنهادی با عنوان تنظیم برای حرکت معابر، با استفاده از نرم‌‎افزار  Aimsunشبیه‌‌سازی و با وضع موجود مقایسه ‌‌شده ‌‌است. نتایج به‌دست‌آمده از مقایسۀ وضعیت موجود و طرح پیشنهادی محدودۀ مطالعاتی، نشان دادند مطابق با پارامترهای خروجی نرم‌افزار  Aimsunدر مجموع راه‌‌حل تنظیم برای حرکت معابر، عملکرد مطلوب‌‌تری را نشان می‌‌دهد؛ این در حالی است که طرح تفصیلی شهر، راه‌‌حل توسعه و تعریض معابر را در این محدوده پیشنهاد کرده است که به‌لحاظ اقتصادی - اجتماعی، محدودیت‌‌های بسیاری را پیش رو دارد.

حسینی و همکاران (1394) تأثیر ایجاد خط ویژۀ موتورسیکلت بر میزان ترافیک را بررسی کردند. این پژوهش با شیوۀ پیمایشی نظرهای 160 نفر از افراد شاغل در راهور را مطالعه کرده است. یافته‌‌ها نشان داده‌اند ایجاد خط ویژۀ موتورسیکلت در کاهش و نظم‌بخشیدن به ترافیک، کاهش تصادفات و کم‌کردن تخلفات مؤثر است. به‌طور‌‌ی ‌‌که با ایجاد آن، شاهد کنترل‌شدن حرکت بی‌‌نظم موتورسواران و جلوگیری از عادی‌‌شدن تخلفات برای موتورسواران می‌‌شویم.

پیرعلی و سعادت (1393) در پژوهش «برنامه‌‌ریزی راهبردی مدیریت کنترل ترافیک شهر شیراز» با استفاده از روش‌‌های توصیفی - تحلیلی به این نتیجه رسیدند که به‌کارگیری سامانۀ حمل و نقل هوشمند، توسعه و مدیریت پارکینگ‌ها و توسعۀ سامانۀ الکترونیک در سازمان‌‌ها ازجمله بهترین راهبردها هستند.

یعقوبی و همکاران (1391) پژوهش «شناسایی راه‌‌های تعیین الگوی بهینۀ ترافیک شهری شهر تنکابن» را انجام دادند. ابزار گردآوری اطلاعات این مطالعه، مصاحبه و پرسش‌نامه و جامعۀ آماری آن همۀ رانندگان سواری شخصی و عمومی شهرستان تنکابن بوده است. برای انتخاب نمونه از روش نمونه‌‌گیری طبقه‌‌بندی‌شده استفاده شده است. نتایج نشان دادند همۀ مسائل اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی، زیست‌محیطی و اجرایی شهروندان و موقعیت جغرافیایی محیط مطالعه‌شده، به‌منزلۀ عوامل مؤثر در ایجاد معضل ترافیک نقش بسزایی دارند.

در مطالعۀ شاهقلیان و همکاران (1389) با عنوان «بهبود وضعیت ترافیک با افزایش خدمات حمل و نقل» روشی برای مسیریابی وسایل نقلیه به شکل بهینه ارائه شده است تا با افزایش عملکرد اینگونه مؤسسات خدماتی در بخش حمل و نقل، سبب بهبود وضعیت ترافیک شود.

در مطالعۀ هانسل و همکاران[1] (2015) بر کاهش استفاده از خودرو و استفاده از سیستم‌‌های جایگزین به‏منزله هدف اصلی سیاست‌‌های مدیریتی حمل ونقل تأکید شده ‌‌است. در این زمینه راهکارهایی مانند ایجاد پارک سوار، قیمت‌گذاری پارکینگ و قیمت‌گذاری شلوغی، نشان‌دهندۀ سیاست‌های متنوعی است که در راستای کاهش تقاضای سفر با خودرو و رفع مشکل ترافیک است.

داگانزو[2] (2010) ساختار رقابتی شبکه‌‌های حمل و نقل را بررسی کرده است؛ نتایج پژوهش او نشان می‌‌دهند اتوبوس‌‌های تندرو در شهرهای بزرگ به‌طور مؤثر و کارآمدی با اتومبیل رقابت می‌‌کنند و اگر شهر خیابان‌‌هایی با شرایط مناسب داشته ‌‌باشد، سیستم‌‌های بی‌‌آر‌‌تی بر سایر اشکال حمل و نقل همانند مترو برتری دارد.

یانگ و همکاران[3] (2010) یک الگوی پرداخت یارانه به حمل و نقل عمومی شهری در شهر بیجینگ چین را بررسی کرده‌اند و آن را توسعه داده‌اند. نتایج نشان دادند شکاف حجم مسافر در هر شیوه از حمل و نقل، سهم کمی از یارانۀ پرداختی به حمل و نقل عمومی از کل درآمد حکومت را فراهم می‌کند و باید حکومت محلی این شهر سطح حمایت‌‌های مالی از حمل و نقل عمومی را با محوریت سیاست پایین نگه‌داشتن هزینۀ حمل مسافر، افزایش دهد.

اُفالون و همکاران[4] (2004) برای شناسایی تأثیر سیاست‌‌های ترافیکی بر تصمیم برای ادامۀ سفرهای کاری و تحصیلی با محوریت خودرو، الگوی سفر مردم در ساعات ترافیک در شهرهای ا‌‌وکلند، ولینگتون و کریسچارچ در نیوزیلند را بررسی کرد‌‌ه‌‌اند. در این پژوهش، سیاست‌‌های ترافیکی تشویقی (مانند بهبود سیستم حمل و نقل یا افزایش خطوط دوچرخه‌‌سواری) و تنبیهی (مانند ممنوعیت استفاده از اتومبیل شخصی) بررسی شدند. آنها دریافتند سیاست‌‌های تنبیهی، تأثیر بیشتری بر انتخاب وسیلۀ سفر دارند. همچنین ثابت کردند مردان خانواده‌‌های دارای فرزند و افراد‌‌ با شغل غیردولتی، تمایل بیشتری به استفاده از اتومبیل شخصی دارند.

هیچ‌ کدام از پژوهش‌‌های بررسی‌شده به‌طور ویژه به نقش اقدامات نهادها و سازمان‌‌های دیگر به غیر از پلیس راه در ایجاد ترافیک یا کاهش آن اشاره‌‌ای نکرده بودند؛ بلکه به آموزش و فرهنگ‌‌سازی، اصلاح جهت حرکت، ایجاد خط ویژۀ موتورسیکلت، افزایش حمایت از حمل و نقل عمومی، سیاست‌‌های تبیهی و تشویقی و... اشاره کرده بودند. با توجه به اینکه در ایران نقش نهادها و سازمان‌‌ها در مدیریت عرضه و تقاضای ترافیک مهم است، در این پژوهش نقش عوامل نهادی در زمینۀ شکل‌‌گیری ترافیک ارزیابی شده است.

روش پژوهش

این پژوهش ازنظر ماهیت داده‌‌ها از نوع پژوهش‌های کمی و ازنظر شیوۀ گردآوری داده‌‌ها، پیمایشی مقطعی و ازنظر هدف، کاربردی است. برای جمع‌‌آوری داده‌‌ها از پرسش‎نامۀ محقق‌ساخته استفاده شده است. جامعۀ آماری 742 هزار نفر از افراد بالای 15 سال ساکن شهر کرمانشاه است (مرکز آمار ایران، 1396). حجم نمونه با استفاده از فرمول کوکران و میزان خطای 05/0 و احتمال وقوع صفت 5/0، تعداد 384 نفر به دست آمده است. در این پژوهش از نمونه‌‌گیری خوشه‌‌ای چند‌‌مرحله‌‌ای استفاده شده است. بدین ترتیب که از 8000 بلوک شهری، 38 بلوک به‌صورت تصادفی انتخاب شد و در هر بلوک 10 پرسش‌نامه با انتخاب پلاک‌‌های فرد از ابتدای هر بلوک توزیع شد. در جدول 1 محله‌هایی آمده است که بلوک‌‌های انتخاب‌شده در آنها قرار گرفته بودند. در برخی محله‌ها 20 پرسش‌نامه پر شده است. به این دلیل که در مرحلۀ انتخاب تصادفی بلوک‌‌ها، دو بلوک از آن محله انتخاب شده بود. از 100 محلۀ شهری کرمانشاه تقریباً یک‌سوم محله‌ها (34) انتخاب شدند و نقشۀ بلوک‌‌ها هم نشان‌دهندۀ پراکندگی خوب بلوک‌‌های انتخابی است. ذکر این نکته ضروری است که از کل پاسخگویان تعداد 110 نفر زن و تعداد 274 نفر مرد بوده‌‌اند. میانگین سن پاسخگویان 9/37 سال بوده است.

جدول 1- توزیع نمونه‌‌ها در محله‌های شهر کرمانشاه

شکل 1- نقشۀ بلوک‌‌های انتخاب‌شدۀ شهر کرمانشاه برای نمونه‌‌گیری

در این پژوهش منظور از عوامل نهادی، سازمان‌‌های دولتی و غیردولتی است که به هر گونه‌ای در شکل‌‌گیری ترافیک و ایجاد سفر غیرضروری نقش دارند. با استفاده از متغیرهای زیر نقش عوامل نهادی در شکل‌‌گیری ترافیک بررسی شده است:

شهرداری: وظایف شهرداری در بخش مدیریت عرضه و تقاضای ترافیک با گویه‌‌هایی سنجیده شده است. گویه‌‌های عملیاتی‌شده برای نقش شهرداری شامل میزان استفاده از اتوبوس‌‌، کمیت اتوبوس‌‌ها، کیفیت اتوبوس‌‌ها، وسیلۀ استفاده‌شده در سفرهای درون‌‌شهری، پارک خودروها در پیاده‌‌رو، عبور از عرض خیابان، پیاده‌‌روهای استاندارد، میزان آشنایی با خدمات شهرداری الکترونیک و میزان استفاده از شهرداری الکترونیک بوده است.

سایر نهادها: نقش این نهادها در مدیریت تقاضای سفر با گویه‌‌هایی سنجیده شده است تا مشخص شود چه نهادهایی سبب رفت‌وآمد بیشتر مردم می‌‌شوند یا بیشترین رفت‌وآمد مردم برای مراجعه به چه مکان‌هایی بوده‌‌ است. منظور از این نهادها سازمان‌‌های دولتی و مؤسسات خصوصی، مراکز آموزشی، مراکز بهداشتی، مراکز ورزشی، مراکز خرید و بانک بوده است که به روش‌های مختلف در تقاضای سفر نقش مهمی دارند. به این ترتیب که برای انجام کارهای مختلف مراجعۀ حضوری را ترجیح می‌دهند و این سبب رفت‌وآمد مردم و درنتیجه ترافیک می‌‌شود. گویه‌‌های عملیاتی‌شده برای نقش سایر نهادها شامل اتلاف وقت و ترافیک ناشی از مراجعه به بانک، خروج از منزل برای مراکز بهداشتی، خروج از منزل برای خرید، خروج از منزل برای مراجعه به اداره‌ها و خروج از منزل برای مراجعه به مراکز آموزشی و ورزشی بوده است.

استفاده از سامانه‌های الکترونیک: با گویه‌‌های میزان استفاده از درگاه الکترونیکی اداره‌ها، میزان خرید اینترنتی، میزان انجام اینترنتی امور بانکی و... سنجیده شده است.

یکپارچگی سازمانی: با گویه‌‌های میزان انجام کار در اولین مراجعه، میزان نامه‌‌بازی اداری و میزان فرستادن ارباب‌رجوع به اداره‌های دیگر سنجیده شده است.

توزیع متناسب کاربری‌‌ها: با گویه‌‌های میزان انجام امور در محلۀ خود، میزان دسترسی به مراکز پزشکی، میزان دسترسی به مراکز خرید، میزان دسترسی به مراکز اداری، میزان دسترسی به مراکز رفاهی - تفریحی و پارک‌‌ها، میزان دسترسی به مراکز آموزشی و میزان دسترسی به مراکز ورزشی عملیاتی شده است.

سؤالات با طیف لیکرت اندازه‌‌گیری شده‌‌اند. صاحب‌نظران روایی صوری گویه‌‌ها را دربارۀ سنجش متغیرها بررسی کردند و به‌دلیل نبودن شاخص و سازۀ پنهان در پژوهش پایایی انجام نشده است. برای پردازش داده‌‌ها از نرم‌افزار spss و برای توصیف و تحلیل سؤالات پرسش‌‎نامه از جدول توزیع فراوانی استفاده شده است. از آزمون کای اسکوئر هم برای تفاوت فراوانی طبقات متغیرها استفاده شده است.

یافته‌‌های پژوهش

75 درصد (288 نفر) از پاسخگویان وسیلۀ نقلیه داشته‌‌اند که بیش از 53 درصد از آنها از وسیلۀ شخصی خود برای جابه‌جایی در سطح شهر استفاده کرده‌‌اند و 25 درصد (96 نفر) نیز وسیلۀ نقلیۀ شخصی نداشته‌اند. نوع وسیلۀ نقلیۀ استفاده‌شده در سفرهای درون‌شهری نقش مهمی در ایجاد ترافیک دارد. اگر وسایل نقلیۀ عمومی فراهم باشد و شهروندان از آنها استفادۀ بیشتری داشته باشند، ترافیک نیز کمتر می‌‌شود. در جدول زیر نوع وسیلۀ نقلیۀ استفاده‌شده به‌وسیلۀ پاسخگویان برحسب داشتن یا نداشتن وسیلۀ نقلیۀ شخصی و برحسب جنس آمده است:

جدول 2- توزیع درصدی وسیلۀ استفاده‌شده در سفرهای درون‌شهری پاسخگویان برحسب جنس

همان طور که جدول 2 نشان داده است، در شهر کرمانشاه کمتر از اتوبوس در سفرهای دورن‌شهری (17 درصد) و بیشتر از وسیلۀ شخصی استفاده شده است و این نیز از عوامل افزایش حجم ترافیک است. وسیلۀ نقلیۀ استفاده‌شده در سفرهای درون‌شهری هم برحسب داشتن یا نداشتن وسیلۀ نقلیۀ شخصی و هم برحسب جنس متفاوت بوده است. زنان بیشتر از اتوبوس و تاکسی و آژانس و مردان بیشتر از وسیلۀ نقلیۀ شخصی و مسافرکش شخصی استفاده کرده‌‌اند و این رابطه به‌لحاظ آماری نیز معنی‌‌دار شده است (کای اسکوئر 7/11، ضریب کرامر 17/0 و سطح معنی‌‌داری کمتر از 05/0 درصد).

نقش شهرداری در شکل‌‌گیری ترافیک

برای بررسی نقش شهرداری در شکل‌گیری ترافیک سؤالاتی دربارۀ خدمات مرتبط با شهرداری از پاسخگویان پرسیده شده است. در ادامه با استفاده از جدول 3 توزیع فراوانی نقش شهرداری در شکل‌‌گیری ترافیک بررسی شده است.

جدول 3- نظر پاسخگویان دربارۀ نقش عوامل مرتبط به شهرداری در شکل‌‌گیری ترافیک

براساس نظر پاسخگویان در جدول 3 می‌‌توان گفت عوامل مربوط به شهرداری در ایجاد ترافیک نقش مهمی داشته‌‌اند. برای بررسی تفاوت فراوانی طبقه‌‌های هر عامل از آزمون کای اسکوئر تک‌بعدی استفاده شده است. مقدار کای اسکوئر تک‌بعدی برای همۀ عوامل معنی‌‌دار شده است که نشان‌دهندۀ تفاوات فراوانی‌‌های مشاهده‌شده و موردانتظار برای هر طبقه بوده است و با نگاه‌کردن به توزیع درصد فراوانی مشخص است که فراوانی گزینه‌‌های خیلی زیاد و زیاد بیشتر از دو گزینۀ کم و خیلی کم بوده است.

در جدول 2 مشخص شد که شهروندان در کرمانشاه از اتوبوس خط واحد کمتر استفاده می‌‌کنند و یکی از دلایل این امر کمبود تعداد اتوبوس‌‌ها و کیفیت پایین خدمات‌‌دهی آنهاست. بیش از 45 درصد از پاسخگویان نقش کمیت اتوبوس‌‌ها را زیاد و خیلی زیاد و بیش از 60 درصد از آنها، کیفیت خدمات‌دهی اتوبوس‌‌ها را زیاد و خیلی زیاد در میزان استفاده از اتوبوس اعلام کرده‌‌اند؛ بنابراین، با افزایش تعداد اتوبوس‌‌ها و افزایش کیفیت آنها می‌‌توان میزان استفاده از اتوبوس را افزایش داد؛ درنتیجه، استفادۀ بیشتر از اتوبوس در سفرهای درون‌‌شهری، میزان ترافیک را کاهش می‌‌دهد.

گشت‌‌زنی زائد برای پیداکردن جای پارک در مرکز شهر کرمانشاه بسیار زیاد است و 83 درصد از پاسخگویان گزینۀ زیاد و خیلی زیاد را اعلام کرده‌‌اند که این امر سبب به وجود آمدن مشکلات زیادی مانند افزایش ترافیک، بالارفتن میزان مصرف سوخت، به هدر رفتن وقت و... می‌‌شود.

میزان تغییر مسیر ناگهانی رانندگان برای نیفتادن در چاله‌‌ها و دست‌‌اندازهای سطح آسفالت زیاد است (77 درصد) که این مورد خود مشکلات ترافیکی به وجود می‌‌آورد. برای مثال در مسیر حرکت شمال به جنوب بلوار شهید بهشتی حد فاصل پل ولایت تا میدان سپاه، در لاین عبوری سمت راست دریچه‌‌های فاضلاب پایین‌‌تر از سطح آسفالت نصب شده‌‌اند و همین امر سبب شده است درعمل خودروهای کمتری از این لاین تردد کنند و سایر لاین‌‌های عبوری متراکم‌‌تر شوند. خودروهای کمی هم که به‌دلیل بی‌اطلاعی از این دست‌‌اندازها از این لاین استفاده می‌‌کنند، با مشاهدۀ این دست‌‌اندازها برای جلوگیری از افتادن در آنها، اقدام به تغییر لاین حرکت می‌‌کنند که این امر خود مشکلاتی مانند ازدحام بیشتر در سایر لاین‌‌های عبوری، تصادف وسایل نقلیه به‌دلیل تغییر مسیر ناگهانی و انسداد مسیر و پس‌زدن ترافیک پس از وقوع تصادف و... را به وجود می‌‌آورد.

تعداد زیادی از افراد نمونه (بیش از 55 درصد زیاد و خیلی زیاد) با وجود پل هوایی عابر پیاده در محل، از عرض خیابان برای عبور استفاده کرده‌‌اند یا از سواره‌‌رو به‌دلیل وجودنداشتن پیاده‌‌رو استاندارد استفاده کرده‌‌اند که این امر مشکلاتی مانند ترافیک و توقف خودروها برای عبور عابران پیاده، تصادفات جرحی و فوتی به‌دلیل برخورد خودرو با عابر و در نتیجۀ آن ترافیک و راهبندان تا حضور پلیس و بررسی تصادف و... را به وجود می‌‌آورد؛ البته عبور از عرض خیابان با وجود پل هوایی عابر پیاده می‌‌تواند به دلایلی مانند وجودنداشتن فرهنگ عبور از پل‌‌های عابر، کهولت سن عابران و استفاده‌نکردن از پل‌‌های عابر پیادۀه برقی و... باشد. برای مثال مسیر ورودی به میدان آزادی (گاراژ) از سمت شمال (بلوار شهید بهشتی) در بیشتر مواقع متراکم و پرازدحام است که دلیل اصلی آن عبور حداکثری عابران از عرض خیابان با وجود پل هوایی عابر پیاده است. در خیابان مدرس، حد فاصل تقاطع اجاق تا سه‌راهی نواب و تقاطع اجاق تا میدان شهرداری به‌دلیل کم‌عرض بودن پیاده‌‌رو (نسبت به تعداد عابران) و همچنین در حد فاصل تقاطع جوانشیر و میدان جوانشیر به‌دلیل وجود اجناس و کالاها در سطح پیاده‌‌رو شاهد عبور عابران پیاده از سطح سواره‌‌رو هستیم که این امر سبب ترافیک و تراکم بیشتر در خیابان‌‌های مذکور شده است.

آشنایی با خدمات شهرداری الکترونیک (پرداخت عوارض خودرو، تاکسی‌‌رانی، جستجوی اموات، چشم شهروند، کمیسیون مادۀ 77، کمیسیون مادۀ 100، ثبت درخواست 137، پیگیری درخواست 137، ثبت ایدۀ شهروندی، مشاغل مزاحم، میادین و مشاغل شهری، گزارش قطع درختان و...)، در سطح بسیار پایینی قرار دارد. بیش از 65 درصد از پاسخگویان آشنایی خود را با خدمات شهرداری الکترونیک کم و خیلی کم و بیش از 80 درصد استفاده از خدمات شهرداری الکترونیک را کم و خیلی کم ذکر کرده‌‌اند. بدیهی است برای استفادۀ بیشتر از خدمات شهرداری الکترونیک باید ملزومات آشنایی با این خدمات را با آموزش و اطلاع‌‌رسانی از صدا و سیما و تلویزیون فراهم کرد. میزان استفاده از خدمات شهرداری الکترونیک بسیار کم است که این امر نشان‌دهندۀ این است که بیشتر شهروندان برای انجام امور مربوط به شهرداری، به‌صورت حضوری به شهرداری‌‌ها مراجعه می‌‌کنند و درنتیجه، خروج بیشتر مردم از منزل سبب ترافیک و آمدوشد بیشتر می‌‌شود. می‌‌توان دلایل استفادۀ کمتر از خدمات شهرداری الکترونیک را آشنایی‌نداشتن با خدمات شهرداری الکترونیک، دسترسی‌نداشتن کافی به اینترنت و... دانست.

نقش سازمان‌‌ها در شکل‌‌گیری ترافیک

علاوه بر سازمان شهرداری که در تولید ترافیک نقش دارد، سازمان‌‌ها و اداره‌های دیگر نیز به گونه‌های متفاوتی سبب شکل‌‌گیری افزایش تقاضای ترافیک می‌شوند. برخی اداره‌ها سبب خروج مردم از منزل می‌‌شوند و درنتیجه تقاضای ترافیک را بالا می‌‌برند. نهادها و اداره‌هایی مانند مراکز خرید، اداره‌های دولتی و خصوصی، مراکز آموزشی، مراکز بهداشتی - درمانی، مراکز ورزشی و بانک‌‌ها. برای بررسی این موضوع از پاسخگویان پرسیده شده است که برای چه اموری بیشتر از منزل خارج می‌‌شوید که نتایج در نمودار 1 آمده است:

نمودار 1- توزیع پاسخگویان برحسب کاری که سبب بیشترین خروج از منزل شده است

این نمودار نشان می‌دهد بیشترین فراوانی مربوط به خروج از منزل برای خرید با تقریباً 48 درصد و در مرتبۀ بعدی خروج از منزل برای رفتن به سر کار با تقریباً 40 درصد است. با توجه به اینکه بیشتر مراکز خرید در نواحی مرکزی شهر کرمانشاه قرار دارند و طبق یافته‌‌های این پژوهش، 55 درصد از افراد نمونه بیان کرده‌‌اند که کمتر به مراکز خرید در محله‌های خود دسترسی دارند که امر سبب می‌‌شود برای خریدهای خود به محله‌هایی مراجعه کنند که دسترسی بیشتری به این مراکز دارند و درنتیجه، تقاضای ترافیک و به‌دنبال آن تراکم و ترافیک در این محله‌ها (بیشتر مرکز شهر) افزایش می‌‌یابد.

یکی از را‌‌هکارهای کاهش تقاضای ترافیک، انجام امور روزمره و اداری به‌صورت اینترنتی (الکترونیکی) است؛ بدین صورت که افراد به جای مراجعۀ حضوری به اداره‌ها و سایر مراکز، امور خود را با سامانه‌‌های الکترونیکی مرتبط انجام ‌‌دهند. ایجاد سامانه‌‌های الکترونیک سبب حذف بعضی سفرها و درنتیجه کاهش تقاضا می‌‌شود. بدین منظور باید سازمان‌‌هایی که مراجعه‌‌کنندگان زیادی دارند، اقدام به ایجاد سامانه‌‌هایی کنند تا از این طریق افراد مراجعه‌کننده در زمینۀ مدارک و مراحل لازم برای انجام کار آگاهی پیدا کنند. همچنین در این زمینه که کار مربوط به آنها در چه مرحله‌‌ای در سازمان مذکور قرار دارد، اطلاعات لازم را کسب کنند و از انجام سفرهای اضافه و مکرر پرهیز کنند.‌‌ در ادامه میزان استفاده از سامانه‌‌های الکترونیکی که کاهش سفر درون‌شهری و به‌دنبال آن کاهش ترافیک را به‌همراه دارد، از پاسخگویان پرسیده شده است:

جدول 4- میزان استفاده از سامانه‌‌های الکترونیک به جای مراجعۀ حضوری به‌وسیلۀ پاسخگویان

بیش از 55 درصد از پاسخگویان میزان استفاده از درگاه الکترونیکی اداره‌ها را کم و خیلی کم ذکر کرده‌‌اند؛ بنابراین، میزان استفاده از درگاه الکترونیکی اداره‌‎ها در شهر کرمانشاه بسیار پایین است و افراد برای انجام امور اداری خود، به‌صورت حضوری به اداره‌‌ها و سازمان‌‌ها مراجعه می‌کنند که این امر سبب بیشترشدن تقاضای ترافیک می‌‌شود.

امروزه فروشگاه‌‌های اینترنتی و خرید اینترنتی برای صرفه‌‌جویی در زمان و هزینه رواج پیدا کرده‌‌اند. با توجه به یافته‌‌های پژوهش حاضر که تقریباً 48 درصد از خروج سفرهای درون‌شهری برای خرید احتیاجات زندگی بوده است، خرید اینترنتی می‌‌تواند از بار سفرهای غیرضروری و میزان ترافیک بکاهد؛ اما داده‌‌های جدول 4 نشان داده‌اند میزان خرید اینترنتی شهروندان کرمانشاهی بسیار پایین است. بیش از 75 درصد کم و خیلی کم خرید اینترنتی انجام داده‌‌اند و شهروندان بیشتر خریدهای خود را با مراجعۀ حضوری به بازار انجام می‌‌دهند که این امر سبب بالارفتن تقاضای ترافیک شده است.

میزان انجام اینترنتی امور بانکی بین شهروندان کرمانشاهی پایین است؛ یعنی بیشتر شهروندان برای انجام امور بانکی خود به بانک‌‌ها مراجعه می‌‌کنند که این امر سبب بالارفتن تقاضای ترافیک می‌‌شود؛ این در حالی است که4/31 درصد افراد نمونه خیلی زیاد و زیاد با استفاده از شیوۀ اینترنتی امور بانکی خود را انجام داده‌‌اند.

میزان مراجعۀ حضوری در اداره‌ها برای انجام امور ادرای در ایران زیاد است و به‌نوعی کارکرد سازمان‌‌ها و اداره‌ها در ایران با توجه به مراجعۀ حضوری ارباب‌رجوع تعریف شده است و افراد باید برای انجام کوچک‌ترین امور خود به سازمان‌‌ها و اداره‌ها مراجعه کنند؛ در حالی که می‌‌توان خیلی از کارها را به‌صورت اینترنتی و مراجعۀ غیرحضوری انجام داد. داده‌‌های جدول نشان داده‌اند بیش از 85 درصد از پاسخگویان میزان نیاز به مراجعۀ حضوری در اداره‌ها را متوسط و بیش از متوسط ارزیابی کرده‌‌اند و این عامل تا حد زیادی در افزایش بار ترافیکی نقش دارد. در اینجا دو مسئله بررسی‌شدنی است: یا زیرساخت‌‌های مربوط به انجام اینترنتی امور اداری (سامانه‌‌های الکترونیکی)، در اداره‌ها وجود ندارند یا سامانه‌‌های الکترونیکی مربوط به اداره‌ها وجود دارند؛ ولی اطلاع‌‌رسانی نشده و آموزش کافی برای استفاده از این سامانه‌‌ها داده نشده است. در صورتی که این سامانه‌ها در اداره‌ها وجود ندارند، می‌‌توان با راه‌‌اندازی این سامانه‌‌ها در عمل نیاز به مراجعۀ فیزیکی به اداره‌ها را کمتر کرد و درنتیجه تقاضای ترافیک را پایین آورد. در صورتی که این سامانه‌‌ها وجود دارند باید اطلاع‌‌رسانی شود و آموزش لازم به ارباب‌رجوع برای استفاده از این سامانه‌‌ها داده شود.

نقش توزیع نامناسب کاربری‌ها در شکل‌‌گیری ترافیک

توزیع مناسب کاربری‌‌ها یکی از سیاست‌‌های کاهش و مدیریت تقاضای ترافیک است؛ بنابراین، لازم است مناطق اصلی تولید و جذب سفر به شکل مناسبی طراحی شوند و رشد و توسعۀ حمل و نقل همگانی نیز براساس الگوهای مشخص‌شدۀ انواع کاربری‌‌ در سطح شهر صورت پذیرد. به‌طوری‌‌ که ارتباط کاربری‌‌های مختلف و حمل و نقل درون‌شهری به گونه‌‌ای ایجاد شود که سفرهای غیرضروری حذف و تقاضای سفر به‌‎طور کلی کاسته شود. در جدول زیر میزان دسترسی به مراکز بهداشتی، خدماتی، رفاهی و... از شهروندان پرسیده شده و داده‌‌های جدول به‌نوعی توزیع کاربری‌‌ها را نشان داده است.

جدول 5- میزان دسترسی به مراکز بهداشتی، خدماتی، اداری، آموزشی، رفاهی و و رزشی در محلۀ پاسخگویان

با توجه به جدول 5 و نظر پاسخگویان درباره میزان دسترسی به مراکز خدمات بهداشتی، رفاهی، اداری و...، به‌طور کلی کاربری‌‌های مختلف به‌صورت مناسب در سطح شهر کرمانشاه توزیع نشده‌‌اند (تفاوت فراوانی طبقات هر عامل با استفاده از آزمون کای اسکوئر تک‌بعدی کمتر از 5 درصد معنی‌‌دار شده است)؛ زیرا حدود 85 درصد افراد نمونه به میزان متوسط و کمتر از آن می‌‌توانند کارها و امورشان را در محل زندگی خود بدون مراجعه به محله‌های دیگر انجام دهند و باید به محله‌های دیگر سفر کنند که این امر سبب بالارفتن طول سفر و همچنین تقاضای سفر در محله‌های دیگر و ترافیک و تراکم در این محله‌ها می‌‌شود.

میزان دسترسی به مراکز پزشکی در محله‌های شهر کرمانشاه پایین است که این امر سبب بالارفتن ترافیک در محله‌هایی می‌‌شود که به مراکز درمانی دسترسی بیشتری دارند. مثال بارز در این مورد محدودۀ پارکینگ شهرداری است که دسترسی کم در نقاط دیگر شهر به مراکز درمانی سبب راهبندان و ترافیک سرسام‌‌آور در این محدوده است.

میزان دسترسی به مراکز خرید در محله‌های شهر کرمانشاه بالاست. 273 نفر از اعضای نمونه خیلی زیاد و زیاد برای مراجعه به مراکز خرید از منزل خارج می‌‌شوند که9/9 درصد آنها خیلی ‌‌کم، 1/10 درصد کم، 4/35 درصد متوسط، 6/27 درصد زیاد و 9/16 درصد خیلی زیاد در محلۀ خود به مراکزخرید دسترسی دارند. 20 درصد پاسخگویان خیلی کم و کم در محلۀ خود به مراکز خرید دسترسی دارند و مجبورند برای انجام خریدهای خود به محله‌های دیگر شهر مراجعه کنند که این امر سبب بالارفتن ترافیک در محله‌هایی می‌‌شود که به مراکز خرید دسترسی بیشتری دارند. برای مثال می‌‌توان ترافیک سرسام‌‌آور عصرهای بلوار گل‌های مسکن و خیابان مدرس را ناشی از این امر دانست.

میزان دسترسی به اداره‌های دولتی در محله‌های شهر کرمانشاه پایین است. تقریباً 40 درصد از پاسخگویان خیلی کم و کم در محلۀ خود به اداره‌های مختلف دسترسی دارند و مجبورند برای انجام کارهای اداری خود به محله‌های دیگر شهر مراجعه کنند که این امر سبب بالارفتن ترافیک در محله‌هایی می‌‌شود که به اداره‌ها دسترسی بیشتری دارند و ترافیک صبح در بلوار شهید بهشتی ناشی از همین امر است.

میزان دسترسی به مراکز رفاهی و تفریحی و پارک‌‌ها در محله‌های شهر کرمانشاه پایین است. با توجه به نمودار بالا، 44 درصد افراد نمونه خیلی کم و کم در محلۀ خود به مراکز رفاهی و تفریحی و پارک‌‌ها دسترسی دارند؛ بنابراین، برای مراجعه به این اماکن مجبورند به محله‌های دیگر سفر کنند که این امر سبب بالارفتن طول سفر و افزایش تقاضای ترافیک و آمدوشد در مکان‌‌های تفریحی و رفاهی می‌‌شود.

میزان دسترسی به مراکز آموزشی در محله‌های شهر کرمانشاه پایین است. بیش از 40 درصد پاسخگویان خیلی کم و کم در محلۀ خود به اماکن آموزشی دسترسی دارند و مجبورند برای دسترسی به این اماکن به محله‌های دیگر شهر مراجعه کنند که این امر سبب افزایش تعداد سفر و بالارفتن ترافیک در محله‌هایی می‌‌شود که مراکز آموزشی بیشتری دارند.

میزان دسترسی به مراکز ورزشی در محله‌های شهر کرمانشاه پایین است و بیش از 532 درصد خیلی کم و کم در محلۀ خود به این اماکن دسترسی دارند و مجبورند برای دسترسی به این اماکن به محله‌های دیگر شهر مراجعه کنند که این امر سبب افزایش طول سفر و بالارفتن تقاضای ترافیک در محله‌هایی می‌‌شود که مراکز ورزشی بیشتری دارند.

نقش وجودنداشتن یکپارچگی سازمانی در شکل‌‌گیری ترافیک

هماهنگی سازمان‌‌های مختلف می‌‌تواند از ایجاد بعضی سفرهای غیرضروری جلوگیری کند. کاربران ناچارند برای انجام بعضی از کارها و به‌دلیل هماهنگ‌نبودن سازمان‌‌ها از یک طرف شهر به طرف دیگر شهر سفر کنند. مدیریت کلان می‌‌تواند با ایجاد هماهنگی‌‌های سازمانی اینگونه سفرها را حذف کند یا کاهش دهد. علاوه بر این، یکپارچگی سازمانی بین خود سازمان‌‌های حمل و نقل همگانی نیز می‌‌تواند سبب کاهش سفرهای درون‌‌شهری، به‌ویژه کاهش سفرها با خودروی شخصی شوند؛ زیرا هماهنگی سازمان‌‌های حمل و نقل همگانی سبب می‌‌شود خدمات، پوشش و کیفیت مناسب‌‌تری داشته باشند و این امر سبب جذب کاربران به حمل و نقل همگانی می‌‌شود. در ادامه برخی سؤالات از پاسخگویان پرسیده شده است که به‌گونه‌ای میزان یکپارچگی سازمانی بین سازمان‌‌ها در راستای مدیریت تقاضای ترافیک را نشان می‌‌دهد. نظر پاسخگویان به شرح جدول 6 است.

جدول 6- میزان یکپارچگی سازمانی ازنظر پاسخگویان