پیوندهای مفید
اخبار و اعلانات
آمار
| تعداد نشریات | 43 |
| تعداد شماره‌ها | 1,649 |
| تعداد مقالات | 13,393 |
| تعداد مشاهده مقاله | 30,187,501 |
| تعداد دریافت فایل اصل مقاله | 12,069,754 |
تحلیل و ارزیابی سامانة اتوبوس‌های سریع‌السیر (BRT) شهر اصفهان براساس استانداردهای مؤسسة ITDP | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| جغرافیا و برنامه ریزی محیطی | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مقاله 6، دوره 29، شماره 2 - شماره پیاپی 70، شهریور 1397، صفحه 69-90 اصل مقاله (2.22 M) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| نوع مقاله: مقاله پژوهشی | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| شناسه دیجیتال (DOI): 10.22108/gep.2018.98304.0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| نویسنده | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| رضا مختاری ملک آبادی* | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| عضو هیات علمی دانشگاه پیام نور تهران | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| چکیده | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| شهر زیبای اصفهان ازجمله شهرهایی است که حمل‌ونقل، پارکینگ، ترافیک و پیرو آن افزایش آلاینده‌های زیست‌محیطی را باید در زمرة مهم‌ترین مشکلات آن برشمرد. توسعة حمل‌ونقل عمومی و تجهیز زیرساخت‌های آن، یکی از راهکارهای کاهش مشکلات شهر اصفهان است؛ در این میان توسعة خطوط اتوبوس‌های سریع‌السیر به دلیل محاسن زیاد نقش چشمگیری دارد. در حال حاضر سه خط اتوبوس های سریع السیر در شهر اصفهان اجرا شده است و روزانه به تعداد بسیاری از شهروندان در این خط سرویس‌دهی می‌شود. با وجود مزایای بی‌شمار این سیستم برای حمل‌ونقل شهری و کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی شهر اصفهان، اگر راه‌اندازی این سامانه براساس معیارها و استانداردهای مناسب نباشد، به مشکلات متعددی خواهد انجامید. نوع پژوهش حاضر کاربردی، روش مطالعه اسنادی، تحلیلی، پیمایشی و نوع استخراج از داده‌ها، استقرایی است. ابزار گردآوری داده‌ها در این پژوهش، استفاده از منابع آماری، پرسش‌نامه‌ای، کتابخانه‌ای و ... است. در پژوهش حاضر از پرسش‌نامة استاندارد بین‌المللی به صورت مقایسه‌ای استفاده شده که مؤسسة جهانی حمل‌ونقل و سیاست‌های توسعة تدوین در سال 2014 برای نخستین‌بار منتشر کرده است. متخصصان، کارشناسان و رانندگان اتوبوس 40 عدد از این پرسش‌نامه‌ها را تکمیل کرده‌اند. نتایج پژوهش نشان داد وضعیت خطوط اتوبوسرانی سریع‌السیر شهر اصفهان براساس استانداردهای جهانی در ردیف مدال برنز و وضعیت نامطلوب قرار می‌گیرد. امتیاز سامانة اصفهان حدود 45 است و با توجه به اینکه براساس تقسیم‌بندی این مؤسسه خط طلایی کسب امتیاز بیش از 85، خط نقره‌ای کسب امتیاز ۷۰-۸۴ و خط برنزی کسب امتیاز ۵۰-۶۹ را نیاز دارد، متأسفانه سامانة شهر اصفهان با کسب این امتیاز از مجموع شاخص‌های مثبت و منفی، حتی در ردیف کمتر از خطوط برنز قرار می‌گیرد. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| کلیدواژه‌ها | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| سامانة اتوبوس‌های سریع‌السیر (BRT)؛ مؤسسة ITDP؛ حمل‌ونقل شهری؛ شهر اصفهان | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| اصل مقاله | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
مقدمه در سال‌های اخیر شهر زیبای اصفهان به دلایل گوناگون مقصد بسیاری از مهاجران داخلی بوده و جمعیت آن با میزان رشد 04/2 درصد از 1.266.072 نفر در سال 1375 به 1.601.227 نفر در سال 1385 و 2.243.249 نفر در سال 1395 رسیده است (مرکز آمار ایران، 1395). این شهر به دلیل مکان‌یابی نامناسب مراکز صنعتی با آلودگی بیش از حد هوا مواجه است. بنا بر اعلام سازمان حفاظت محیط زیست، اصفهان، دومین شهر آلودة ایران پس از تهران است. وضعیت اقلیمی آن نیز به گونه‌ای است که براساس اعلام سازمان هواشناسی، هوای آن در طول ۲۰۰ روز از سال حالت ایستایی دارد؛ همچنین پدیدة وارونگی هنگام آغاز فصول سرد، سبب سکون هوا و تخلیه‌نشدن آلاینده‌های زیست‌محیطی در بالای شهر می‌شود (اذانی، ۱۳۸۱: 45). اصفهان در گذشته از باغ‌ها و فضاهای سبز روح‌انگیز بسیاری برخوردار بود و در دورة صفویه بیش از هر دورة دیگر به اهمیت فضای سبز و نقش آن در زیبایی شهر و سلامت مردم توجه داشتند (مجتهدی، ۱۳۷۹: 4)؛ اما امروزه با ایجاد مجتمع‌های صنعتی و نبود برنامه‌ریزی مناسب، این شهر شکوه و زیبایی گذشته را ندارد و با آلودگی‌های شدید زیست‌محیطی مواجه است. براساس مطالعات طرح تفصیلی شهر اصفهان، این شهر در زمان تهیة طرح تفصیلی از 28/1783 هکتار سطح شبکة ارتباطی و 21/16 متر مربع سرانه برخوردار بوده است. در طرح تفصیلی مصوب، سطح این کاربری‌ها به 76/3110 هکتار افزایش یافته که بدین ترتیب شهر اصفهان از درصد و سرانة 68/20 و 36/18 متر مربع برخوردار شده است. بررسی وضع سرانة کاربری معابر در مناطق شهر اصفهان نشان می‌دهد سرانة پیشنهادی طرح تفصیلی در تمام مناطق به جز مناطق 5 و 6 تحقق یافته است (آمار طرح تفصیلی شهر اصفهان، 1386) و کمبودی از این لحاظ با توجه به سرانة ایده‌آل در شهر اصفهان وجود ندارد؛ با وجود این همه‌روزه شاهد ترافیک سنگین در شهر هستیم. در این شهر روزانه بیش از 3 میلیون و 100 هزار سفر انجام می‌شود که در این بین بیش از اصفهان، ازجمله شهرهایی است که حمل‌ونقل، ترافیک، پارکینگ و آلاینده‌های زیست‌محیطی را باید در زمرة مهم‌ترین مشکلات آن برشمرد. توسعة حمل‌ونقل عمومی و تجهیز زیرساخت‌های آن، یکی از راهکارهای کاهش مشکلات این شهر است. در این میان توسعة خطوط سامانة اتوبوس‌های سریع‌السیر به دلیل محاسن زیاد نقش چشمگیری دارد. هم‌اینک راه‌اندازی شش خط بی.آر.تی در شهر اصفهان در دستورکار شهرداری قرار دارد. براساس آخرین اطلاعات شهرداری اصفهان براساس مصوبة شورای عالی ترافیک، 6 خط سامانة اتوبوس سریع‌السیر برای اصفهان در نظر گرفته شده است که باقوشخانه - دستگرد، میدان احمدآباد - سه‌راه صمدیه، میدان احمدآباد- ارغوانیه، خوراسگان، سه‌راه ملک‌شهر- میدان شهدا- انقلاب، میدان جمهوری- میدان آزادی و میدان قدس- زینبیه – دارک، خطوط اتوبوس‌های سریع‌السیر مصوب شهر اصفهان هستند. فاز اول خط یک بی.آر.تی به طول ۱۰ کیلومتر از شهر ابریشم تا میدان آزادی در سال ۹۰ و فاز دوم این خط نیز به طول ۱۰ کیلومتر از میدان آزادی تا میدان قدس در سال ۹۱ به پایان رسیده است. به‌تازگی نیز خط سوم بی.آر.تی حد فاصل خیابان ارغوانیه تا میدان امام علی(ع) به طول ۱۰ کیلومتر بهره‌برداری شده و عملیات اجرایی خط دوم بی.آر.تی نیز از میدان قدس تا میدان جمهوری به طول ۴ کیلومتر در دست اجراست. عملیات احداث خطوط بی.آر.تی از میدان استقلال تا میدان جمهوری، میدان جمهوری تا شهدای غزه، خیابان آتشگاه تا خیابان شیخ بهایی و میدان لاله تا خیابان بزرگمهر نیز در دست طراحی و مطالعه است. براساس پیش‌بینی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان، اصفهان تا سال ۱۴۰۰ دوازده خط اتوبوس تندرو خواهد داشت که این خطوط جمعاً به طول ۶۵ کیلومتر خواهد بود (گزارش معاونت حمل‌ونقل ترافیک شهرداری اصفهان، 1396). سامانة اتوبوس‌های تندرو منافع فراوانی در اختیار شهروندان و مدیریت شهری قرار می‌دهد؛ ازجمله کم‌شدن زمان انتظار در ایستگاهها، ایمنی و امنیت مسافران به دلیل طراحی خاص ایستگاهها، آسانی استفادة معلولان جسمی ـ حرکتی، هزینة کمتر آماده‌سازی خطوط اتوبوس‌های تندرو نسبت به خطوط حمل‌ونقل ریلی و تخصیص هوشمندانة اتوبوس‌ها به مسیرها که باعث کاهش ازدحام مسافران در ایستگاهها و افزایش بهره‌وری اتوبوس‌ها می‌شود. با همة این مزایا، هنوز کاستی‌های زیادی در نحوة اجرای سیستم بی.آر.تی در شهر اصفهان وجود دارد. ضرورت استانداردسازی و بهینه‌سازی خطوط بی.آر.تی از اهداف اصلی این پژوهش به شمار می‌رود؛ بنابراین این پژوهش قصد دارد با نگاه جغرافیایی، وضعیت اتوبوس‌های سریع‌السیر شهر اصفهان را براساس استانداردهای جهانی تجزیه‌وتحلیل و ضمن تقویت مبانی نظری پژوهش در حوزة حمل‌ونقل شهری و سامانه‌های جدید حمل‌ونقل ریلی و اتوبوسی، سامانة اتوبوس‌های سریع‌السیر شهر اصفهان را نیز براساس استانداردهای مؤسسة حمل‌ونقل سیاست‌های توسعة جهانی بررسی کند و با سنجش میزان رضایتمندی شهروندان از سامانة یادشده به این پرسش پاسخ دهد: براساس شاخص‌های استانداردهای جهانی، سامانة اتوبوس‌های سریع‌السیر شهر اصفهان در کدام رده‌بندی جهانی جای می‌گیرد؟ اگرچه تاکنون بارها و بارها پژوهشگران مختلف میزان رضایتمندی شهروندان را از این سامانه ارزیابی کرده‌اند، ولی براساس پرسش‌نامة استاندارد جهانی مطالعة جامعی دربارة این سامانه انجام نشده است؛ بنابراین این پژوهش که برای نخستین‌بار از مؤسسة جهانی حمل‌ونقل و سیاست‌های جهانی الهام گرفته است، در نوع خود نوآوری دارد و امید است راهنمای مسئولان شهری در توسعة این خطوط باشد.
پیشینة پژوهش در کشورهای مختلف جهان در زمینة تحلیل و ارزیابی سامانة اتوبوس‌های سریع‌السیر پژوهش‌های مختلفی صورت گرفته است؛ ازجمله پژوهش مؤسسة فدرال جهانی حمل‌ونقل[1] در سال 2002؛ این مؤسسه در پژوهشی جامع با عنوان «ارزیابی و ارائة خطوط راهنمای کلی ویژة سامانه‌های اتوبوس‌های سریع‌السیر»، ضمن اشاره به سامانه‌های اتوبوس‌های سریع‌السیر موفق مانند کوریتیبای برزیل، لیون فرانسه و ناگویای ژاپن به شرایط ایالات متحده، قوانین، مؤسسات و رویکرد این کشور دربارة این نوع سامانه توجه داشته است. لیود رایت[2] (کالج دانشگاهی لندن ـ 2005) در پژوهشی با عنوان «حمل‌ونقل اتوبوسی سریع‌السیر در کشورهای در حال توسعه»، ضمن تجزیه‌وتحلیل تاریخچه و روند شکل‌گیری این نوع حمل‌ونقل شهری، تجربیات موفق در کشورهای جهان و موانع، مشکلات، مزایا و فرصت‌های این سیستم را بررسی کرده است. مت پیک و همکاران[3] (2005) در پژوهشی با عنوان «تحلیل سیستم اتوبوس‌های سریع‌السیر از دیدگاه مسافران» که در مؤسسة حمل‌ونقل شهر واشنگتن آمریکا انجام شده است، با روش پرسش‌نامه‌ای سیستم حمل‌ونقل سریع‌السیر اتوبوسی را بررسی کرده‌اند. نتیجة این پژوهش نشان می‌دهد طی سال‌های اخیر در کشور آمریکا که اتوبوس‌های بی.آر.تی جایگزین سامانه‌های سنتی و اتوبوس‌های قدیمی شده‌اند و کیفیت صندلی‌ها، سرعت خدمات‌رسانی، کیفیت ایستگاهها، مناسب‌سازی برای همة قشرها و ... افزایش یافته، این سیستم توانسته است محبوبیت زیادی در شهرهای آمریکا بیابد. تاند و همکاران[4] (2006) در مطالعه‌ای با عنوان «مقدمه‌ای بر سیستم اتوبوس‌های سریع‌السیر در شهرهای کشورهای در حال توسعه»، وضعیت سیستم سامانة شهر بانکوک را در تایلند بررسی کرده‌اند. در این پژوهش نشان داده شده سامانة اتوبوس‌های سریع‌السیر ضمن اینکه از سرعت و انعطاف‌پذیری زیاد برخوردار است، توانایی زیادی در افزایش میزان رضایت مسافران، کاهش ترافیک شهری و کاهش آلاینده‌های زیست‌محیطی در شهر بانکوک داشته است. نااکو ماتسوموتو[5] (2008) در مطالعه‌ای تطبیقی با عنوان «آنالیز سیاست‌گذاری سیستم اتوبوس‌های سریع‌السیر در شهرهای آسیایی (نمونة موردی: شهرهای جاکارتا، سئول و بیجینگ)»، میزان موفقیت این سه شهر را در برابر شهرهای موفق دنیا مانند کوریتیبا و بوگوتا بررسی کرده است. تکلماریم آفرو[6] (2009) در پایان‌نامة کارشناسی ارشد خود در دانشگاه لوند سوئد به راهنمایی پژوهش سومویا و همکاران[7] (2009) با عنوان «آثار سیستم حمل‌ونقل اتوبوس‌های سریع‌السیر بر رضایت مسافران در شهر لاگوس نیجریه»، با بهره‌گیری از روش تصادفی طبقه‌بندی‌شده و پرسش‌نامه نشان می‌دهد در حال حاضر کمتر از نصف شهروندان از این سیستم رضایت کامل دارند؛ اما بیشتر شهروندان معتقدند این سیستم در آینده مکمل سیستم بزرگراهی می‌شود و بسیاری از مشکلات بزرگراه‌های این شهر را کاهش می‌دهد. در پایان این مقاله، این سیستم با کشورهای موفق مانند کلمبیا، بوگوتا و ... مقایسه شده است. رابرت سرورو و چانگ دوک[8] (2009) در پژوهشی با عنوان «آثار سیستم اتوبوس‌های سریع‌السیر بر برنامه‌ریزی کاربری اراضی شهری (مورد مطالعه: شهر سئول در کرة جنوبی)» نشان می‌دهند اجرای این سیستم بر کل کاربری‌های مسکونی، تجاری، آموزشی، خدمات و ... در شهر سئول تأثیر گذاشته و در مواردی حتی موجب افزایش تراکم جمعیت در بعضی از نقاط شهر شده است. لوریتا مانگانیدزه[9] (2011) در پایان‌نامة کارشناسی ارشد خود با عنوان نقش سیستم اتوبوس‌های سریع‌السیر در بهبود حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه برای استفادة طبقات پایین جامعه (مطالعة موردی: شهر کیپ‌تاون آفریقای جنوبی) درنهایت به این نتیجه رسیده است سیستم حمل‌ونقل اتوبوس‌های سریع‌السیر در مقایسه با سایر سامانه‌های حمل‌ونقل مقرون به صرفه است و افراد طبقة سوم جامعه تمایل بیشتری به استفاده از آن دارند. مؤسسة حمل‌ونقل دبی[10] (2012) در مطالعه‌ای با عنوان «تجزیه‌وتحلیل و ارزیابی سیستم اتوبوس‌های سریع‌السیر در شهر دبی» اشاره می‌کند راه‌اندازی این سیستم، ابتکاری نو با ظرفیت زیاد و راه‌حلی با هزینة کمتر برای حمل‌ونقل عمومی است که به طور چشمگیری به بهبود تحرک شهری کمک می‌کند. رابرت سرورو[11] (2013) در پژوهش دیگری با عنوان «بی.آر.تی، یک سیستم حمل‌ونقل پویا و کارآمد» ضمن اشاره به سهم شهرهای مختلف جهان از سیستم بی.آر.تی، به گسترش روزافزون این سیستم در سال‌های اخیر اشاره دارد. این مطالعه همچنین اشاره می‌کند بیشترین میزان اتوبوس‌های بی.آر.تی در کشورهای آمریکای لاتین و کمترین آن در کشورهای اروپایی قرار دارد. در رتبه‌بندی این سیستم کشورهای آمریکای لاتین در رتبة نخست، کشورهای آسیایی رتبة دوم، کشورهای آفریقایی رتبة سوم، کشورهای استرالیایی رتبة چهارم، کانادا و آمریکای شمالی رتبة پنجم و در آخر هم کشورهای اروپایی قرار دارند. دوارشی چاورسیا[12] (2014) در پژوهشی با عنوان «سیستم حمل‌ونقل شهری سریع‌السیر، راهی برای دستیابی به حمل‌ونقل پایدار شهری (مورد مطالعه: شهر کوپال هندوستان)»، نخست مزایای اقتصادی، اجتماعی، زیست‌محیطی، زیبایی، شکل شهری و ... و سپس مشکلات شهر کوپال هند را در زمینة راه‌اندازی سیستم حمل‌ونقل اتوبوس‌های سریع‌السیر بررسی می‌کند. جدیدترین پژوهش انجام‌شده مربوط به در داخل کشور نیز در سال‌های اخیر پژوهش‌های متعددی دربارة سامانة اتوبوسی سریع‌السیر انجام شده است که در ادامه به بخشی از آنها اشاره می‌شود. عمران‌زاده بهزاد و همکاران (1389) در مطالعه‌ای با عنوان «ارزیابی و تحلیل کارایی سامانة حمل‌ونقل اتوبوس‌های سریع‌السیر و رضایت از آن در کلان‌شهر تهران»، یکی از خطوط مسیر اتوبوسرانی تهران را بررسی کردند و با روش پرسش‌نامه‌ای و انجام آزمون‌های آماری دریافتند با وجود بعضی مشکلات شکلی و کارکردی این سامانه در شهر تهران، تأثیرات اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی، زیست‌محیطی و مطلوب این سامانه بر حمل‌ونقل عمومی شهر تهران و رضایتمندی مسافران انکارنشدنی است. زیاری و همکاران (1390) در مقالة «ارزیابی سیستم حمل‌ونقل عمومی اتوبوس‌های سریع‌السیر شهر تبریز با استفاده از رویکرد تحلیل عوامل استراتژیک» قوت‌ها، ضعف‌ها، فرصت‌ها و تهدیدات این سیستم را در شهر تبریز بررسی کرده‌اند. نتایج یافته‌ها نشان می‌دهد این سیستم در شهر تبریز نوپا و از آستانة آسیب‌پذیری زیادی به دلیل کمبود امکانات و ساختارهای زیربنایی برخوردار و نیازمند توجه جدی‌تر و هوشمندانه‌تر است. صدیق‌باور و حدیقه‌جوانی (1390) در مقالة «ارزیابی و تحلیل عملکرد سیستم اتوبوسرانی سریع در کلان‌شهرها توسط نرم‌افزار AIMSUN» تلاش کردند با تعریف چهار سناریو و اجرایی‌کردن آن سیستم، اتوبوس‌های سریع‌السیر را در شهر شیراز برای نخستین‌بار شبیه‌سازی و فواید و نتایج آن را تجزیه‌وتحلیل کنند. سیدحسینی و راستیان تهرانی (1390) در «مدل ارزیابی فنی و اقتصادی عملکرد سامانه‌های اتوبوس تندرو و قطار سبک شهری در کلان‌شهرهای ایران (مطالعة موردی: تهران)»، با هدف ارزیابی فنی و اقتصادی سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی اتوبوس تندرو از جنبه‌های مختلف اقتصاد، تسهیلات و محیط‌زیست این سیستم را تحلیل کردند. زیاری و همکاران (1392) در مقالة «بررسی میزان رضایتمندی از سیستم اتوبوس‌های سریع‌السیر در محدودة خط 3- پایانة علم و صنعت ـ خاوران»، با استفاده از روش توصیفی و تحلیلی و پرسش‌نامه میزان رضایت شهروندان این منطقه را ارزیابی کردند. نتایج نشان می‌دهد بیشتر استفاده‌کنندگان از این سیستم، شاغلان با سطح درآمدی متفاوت هستند و ارزیابی عملکرد این سامانه درمجموع رضایت متوسط مسافران را در پی داشته است. ازبین‌بردن موانعی همچون وجود گره‌های ترافیکی در طول مسیر، افزایش امنیت و ارتقای کیفیت سرویس‌دهی در افزایش رضایتمندی آنها مؤثر است. قنبری و همکاران (1392) در مقالة «بررسی و ارزیابی آثار اقتصادی سیستم اتوبوس‌های سریع‌السیر بر کاربری‌های تجاری کلان‌شهر تبریز، فلکة دانشگاه تا چهارراه شریعتی»، با جمع‌آوری داده‌ها از طریق پرسش‌نامه و مصاحبه با کسبه و بازاریان، به این نتیجه رسیدند جدای از رکود بازار، تأثیرات سوء این سامانه بر کاربری‌های تجاری به‌ویژه قیمت سرقفلی و اجاره‌بها و تعداد مراجعه‌کنندگان به مغازه‌ها، به طور چشمگیری نمایان است که البته اثر آن بر کاربری‌های واقع در قسمت شمالی بیشتر است. عبداللهی و همکاران (1392) در مقالة «ارزیابی کارایی عملکردی سیستم حمل‌ونقل اتوبوس‌های تندروی شهر تبریز»، مؤلفه‌های کارایی شهر تبریز را با 4 معیار خرید کاربری زمین، قابلیت دسترسی پیاده، تراکم جمعیتی در محدودة پیرامونی مسیر و سرعت حرکت اتوبوس‌ها و روش تحلیل فضایی بررسی کردند. سلطانی (1393) در «مدل‌سازی برآورد تقاضای سفر با اتوبوس‌های سریع‌السیر شهر تبریز در محیط سیستم اطلاعات جغرافیایی»، با ارائة رویکرد کاربردی تقاضای سفر براساس مدل‌سازی دسترسی در محیط، سیستم اطلاعات جغرافیایی را در تبریز با استفاده از مدل دسترسی نمایی منفی لجستیک پیش‌بینی کرده است. در این رویکرد، اصول و داده‌های مورد نیاز مدل‌های دسترسی تشریح و براساس مدل مناسب داده‌ها در سیستم اطلاعات جغرافیایی تجزیه‌وتحلیل می‌شوند. نوروزی آورگانی (1393) در پژوهش «ارزیابی عملکرد و سنجش میزان رضایتمندی از سیستم اتوبوسرانی تندرو در شهر اصفهان»، با روش پیمایشی و پرسش‌نامه و بهره‌گیری از آزمون‌های ناپارامتری، محدودة میدان آزادی تا پل یزدآباد را در شهر اصفهان سنجیده است. نتایج حاکی است این سامانه در همة شاخص‌ها توانسته است رضایت مسافران را جلب و موفق عمل کند. سقایی و همکاران (1393) در مقالة «ارزیابی عملکرد سیستم اتوبوس‌های تندروی شهر اصفهان از دیدگاه شهروندان»، با بهره‌گیری از روش توصیفی - استنباطی و آزمون T تک‌نمونه‌ای و شاخص‌های مختلف رضایتمندی (امنیت، دسترسی، قابلیت اطمینان و هزینه) این سیستم را بررسی کردند و دریافتند عملکرد این سیستم درمجموع مثبت است. دربارة این سیستم پژوهش‌های متعددی در داخل کشور انجام شده است؛ اما بیشتر آنها به میزان رضایتمندی و شاخص‌های مطلوبیت از دیدگاه شهروندان توجه داشته‌اند و تاکنون مطالعه‌ای براساس شاخص‌های مؤسسات استاندارد جهانی و با تدوین نزدیک به 70 شاخص مثبت و منفی در این سطح انجام نشده است.
روش‌شناسی پژوهش نوع پژوهش حاضر کاربردی، روش مطالعه اسنادی، تحلیلی، پیمایشی، نوع استخراج از داده‌ها استقرایی و ابزار گردآوری داده‌ها بهره‌گیری از منابع آماری، پرسش‌نامه‌ای، کتابخانه‌ای و ... است. در این پژوهش پرسش‌نامة استاندارد بین‌المللی به صورت مقایسه‌ای به کار رفته است. این پرسش‌نامه را در سال 2014 برای نخستین‌بار مؤسسة حمل‌ونقل جهانی و سیاست‌های توسعة تدوین منتشر کرده است؛ متخصصان، کارشناسان و رانندگان اتوبوس تعداد
محدودة پژوهش محدودة پژوهش فاز اول سامانة اتوبوس‌های سریع‌السیر شهر اصفهان به طول 23 کیلومتر از پل زندان تا دروازه شیراز و از دروازه شیراز تا میدان قدس است (شکل 1).
شکل 1. شبکة BRT شهر اصفهان منبع: تمنایی، محمد (1396: 2)
یافته‌های پژوهش تحلیل نتایجTransportation and Development Policy
معیار 1- راه اختصاصی جدول 1. انواع راست‌راه اختصاصی
نکته: وضعیت شهر اصفهان در همة جداول با رنگ سبز نشان داده شده است.
معیار 2- ترازبندی مسیر حرکت اتوبوس بهترین مسیر حرکت اتوبوس، مسیری است که کمترین درگیری را با سایر مسیرهای ترافیکی دیگر دارد.
جدول 2. تنظیمات مسیر حرکت
شکل 2. نمونه‌ای از تنظیمات مسیر حرکت معیار 3- نحوة جمع‌آوری کرایة اتوبوس جدول 3. نحوة جمع‌آوری کرایة اتوبوس
معیار 4- نحوة عملکرد تقاطع‌ها راه‌های مختلفی برای افزایش سرعت اتوبوس در تقاطع‌ها وجود دارد که هدف همة آنها، افزایش زمان سبز سیگنال راهنما برای حرکت اتوبوس و حرکت از مسیرهای مقابل ممنوع است.
جدول 4. نحوة اصلاح عملکرد تقاطع‌ها
معیار 5- نحوة عملکرد سکوی سوارشدن به اتوبوس جدول 5. سکوی سوارشدن به اتوبوس
معیار 6- برنامه‌ریزی برای خدمات‌رسانی در ایستگاهها داشتن مسیرهای چندگانة انعطاف‌پذیر امکان سوار و پیاده‌شدن مسافران و اتلاف وقت را کاهش می‌دهد. جدول 6. مسیرهای چندگانه
شکل 5. مسیرهای چندگانة اتوبوس‌ها معیار 7- انواع خدمات‌رسانی سریع‌السیر، محدود و محلی شیوه‌های مختلف خدمات‌رسانی محلی، محدود و سریع‌السیر تأثیر بسیار زیادی در کاهش زمان سفر، هزینه‌های سفر و ... دارد. جدول 7. انواع خدمات‌رسانی
معیار 8- مراکز کنترل (مانیتورینگ) مرکز کنترل سرویس اتوبوس با GPS یا فناوری مشابه این خدمات را بهبود می‌بخشد: پاسخ به حوادث در زمان واقعی و کوتاه، کنترل فاصلة اتوبوس، تعیین و پاسخ به وضعیت نگهداری از تمام اتوبوس در ناوگان، ردیابی اتوبوس‌ها، تعیین نقشة مسیر با رایانه، مسافت طی‌شده و ... .
شکل 6. مرکز کنترل اتوبوس‌های سریع‌السیر در کلمبیا جدول 8. مراکز کنترل
معیار 9- احداث خطBRTدر یکی از ده کریدور پرتقاضای سفر
شکل 7. راه‌اندازی خطوط بی.آر.تی در یکی از پرتقاضاترین مسیرهای اصفهان (سه‌راه سیمین ـ دروازه شیراز) جدول 9. مکان‌یابی کریدورها
معیار 10- میزان تقاضا نسبت به سایر وسایل حمل‌ونقل
شکل 8. پیکربندی مسیرهای اتوبوس جدول 10. نمایش وضعیت تقاضا
معیار 11- ساعات خدمات‌رسانی به مسافران جدول 11. ساعات خدمات‌رسانی
معیار 12- داشتن شبکة چند راهرویی جدول 12. داشتن شبکة چند راهرویی
معیار 13- ساختار و خطوط سبقت در ایستگاهها جدول 13. ساختار و خطوط سبقت در ایستگاهها
شکل 9. وجود خط سبقت در ترانس میلان بوگوتا
شکل 10. نبود خطوط سبقت در مسیر اتوبوس‌های سریع‌السیر شهر اصفهان معیار 14- کاهش انتشار آلایندگی اتوبوس‌ها جدول 14. وضعیت اتوبوس‌ها از نظر استانداردهای آلایندگی زیست‌محیطی
معیار 15- فاصلة ایستگاهها تا تقاطع‌ها جدول 15. فاصلة ایستگاهها تا تقاطع‌ها
معیار 16- ایستگاه مرکزی (میانی) داشتن ایستگاهی مرکزی یا میانی، هم ارتباط بین دو ایستگاه چپ و راست را آسان می‌کند و هم صرفه‌جویی‌های زیادی برای مسافران و اتوبوس‌ها دارد.
جدول 16. ایستگاه‌های میانی و تجهیزات وابسته
معیار 17- کیفیت پوشش خیابان‌ها جدول 17. کیفیت پوشش خیابان‌ها
معیار 18- فاصلة بین ایستگاهها حد مطلوب فاصلة بین ایستگاهها در یک منطقه حدود 450 متر است. بیشتر از این فاصله موجب ازدیاد فاصلة پیاده‌روی مسافران و کمتر از این باعث کندی سرعت اتوبوس‌ها خواهد شد و رفت‌وآمد را کند خواهد کرد. متوسط فاصلة بین ایستگاهها نباید کمتر از 300 متر و بیشتر از 800 متر باشد. جدول 18. فاصلة بین ایستگاهها
معیار 19- امنیت و آسودگی ایستگاهها جدول 19. امنیت و آسودگی ایستگاهها
معیار 20- تعداد درهای اتوبوس تعداد درهای بیشتر اتوبوس کیفیت خدمات‌رسانی، سرعت سوار و پیاده‌شدن و امنیت جانی و مالی مسافران را افزایش می‌دهد. جدول 20. تعداد درهای اتوبوس
معیار 21- تعدد محوطه‌های توقف و پهلوگاه‌ها در ایستگاهها جدول 21. تعدد محوطه‌های توقف و پهلوگاه‌ها در ایستگاهها
معیار 22- درهای کشویی در ایستگاهها جدول 22. درهای کشویی در ایستگاه‌های اتوبوس
معیار 23- برندینگ جدول 23. برندینگ
معیار 24- مراکز اطلاعات مسافران جدول 24. مراکز اطلاعات مسافران
معیار 25- شاخص مناسب‌سازی و دسترسی برای همه سیستم BRT باید برای تمام مسافران خاص امکان سرویس‌دهی داشته باشد؛ ازجمله برای افراد با مشکلات جسمی، بینایی، شنوایی و معلول موقت؛ همچنین به افراد مسن، کودکان، پدر و مادر با کالسکه و دیگر مسافرانی که بار با خودشان حمل می‌کنند، بهترین خدمات‌رسانی را ارائه کند. جدول 25. شاخص مناسب‌سازی و دسترسی برای همه
معیار 26- به‌هم‌پیوستگی و ارتباط BRT با سایر وسایل حمل‌ونقل عمومی هنگامی که یک سیستم BRT در شهری ساخته می‌شود، بیشتر شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی دیگر در آن شهر وجود دارد؛ مانند راه‌آهن، اتوبوس، مینی‌بوس، مترو و ... که باید با سیستم اتوبوسرانی سریع‌السیر ارتباط و به‌هم‌پیوستگی مطلوب داشته باشند. سیستم BRT باید با بقیة شبکة حمل‌ونقل عمومی اتصال و ارتباط داشته باشد و درواقع در هم ادغام باشند تا عملکرد حمل‌ونقل عمومی مطلوبیت بیشتری داشته باشد. جدول 26. به‌هم‌پیوستگی و ارتباط با سایر وسایل حمل‌ونقل عمومی
معیار 27- دسترسی عابر پیاده جدول 27. دسترسی عابر پیاده
معیار 28- ایستگاه ایمن دوچرخه جدول 28. ایستگاه ایمن دوچرخه
معیار 29- مسیر ویژة دوچرخه مسیرهای دوچرخه در کنار خطوط موجب برقراری ارتباط مناسب با مراکز تجاری، مدارس، مراکز کسب‌وکار و ... خواهد شد. جدول 29. مسیر ویژة دوچرخه
معیار 30- سیستم اشتراکی دوچرخه و اتوبوس‌های سریع‌السیر در بعضی از مسیرهای کوتاه، دوچرخه به‌صورت وسیلة اشتراکی کمک‌کننده در ایستگاه‌های اتوبوس درمی‌آید و هزینه‌ها را بسیار کاهش می‌دهد. جدول 30. سیستم اشتراکی دوچرخه و اتوبوس
معیارهای منفی (کسر امتیاز) معیار 1- سرعت عملیاتی جدول 31. سرعت عملیاتی
معیار 2- میزان جابه‌جایی مسافر کمتر از 1000 نفر در ساعت اوج جدول 32. میزان جابه‌جایی مسافر کمتر از 1000 نفر در ساعت اوج
معیار 3- اعمال‌نشدن مقررات هنگام استفادة وسایل غیرمجاز از خط ویژه جدول 33. اعمال‌نشدن مقررات هنگام استفادة وسایل غیرمجاز از خط ویژه
معیار 4-فاصلة زیاد بین سطح ایستگاه و کف اتوبوس جدول 34. فاصلة زیاد بین سطح ایستگاه و کف اتوبوس
معیار 5-ازدحام بیش‌ازحد جدول 35. ازدحام بیش‌ازحد
معیار 6- تعمیر، نگهداری و نظافت نامناسب ایستگاهها و اتوبوس‌ها جدول 36. تعمیر، نگهداری و نظافت نامناسب
معیار 7- تعداد کم اتوبوس‌ها در ساعات اوج جدول 37. تعداد کم اتوبوس‌ها در ساعات اوج
نتیجه‌گیری نهایی از پرسش‌نامة سازمان استاندارد جهانی حمل‌ونقل جمع‌بندی امتیازات مثبت و کسر امتیازات منفی نشان می‌دهد سامانة اتوبوسی سریع‌السیر شهر اصفهان در زمرة رده‌بندی پایین‌تر از مدال برنز قرار می‌گیرد؛ بر این مبنا در رده‌بندی امتیاز جهانی جایگاهی ندارد و تلاش بیشتر مسئولان را می‌طلبد. نتیجه‌گیری و پیشنهادها امروزه در شهرهای کشور تقاضای فراوان شهروندان برای رفت‌وآمدهای شهری و دسترسی به مراکز فرهنگی، تجاری، اداری، درمانی، تولیدی‌صنعتی، ضرورت توسعة سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی را آشکار ساخته است؛ ازجملة این سیستم‌ها، اتوبوسرانی سریع‌السیر شهری است که یکی از اصلی‌ترین وسایل حمل‌ونقل عمومی محسوب می‌شود. اتوبوس تنها وسیله‌ای است که حمل‌ونقل انبوه مسافر را انجام می‌دهد و در غیاب سامانه‌های ریلی، نقش مؤثری در الگوی حمل‌ونقل عمومی شهری ایفا می‌کند؛ علاوه بر اتوبوس‌ها، سامانه‌های مینی‌بوسرانی و تاکسیرانی نیز در حمل‌ونقل شهری ایران فعالیت دارند. مینی‌بوس و تاکسی به علت ظرفیت کمتر، کرایة بیشتر و همچنین مالکیت خصوصی، سهم کمتری در حمل‌ونقل عمومی نسبت به اتوبوس‌ها دارند. به هر ترتیب بهبود عملکرد سامانه‌های حمل‌ونقل شهری به ارتقاء کارایی ناوگان حمل‌ونقل عمومی نیاز دارد که در این راستا شناسایی وضعیت عملکردی و مشکلات تنگناهای سیستم ضرورتی انکارناپذیر است. این مطالعه نشان داد سامانة اتوبوسی سریع‌السیر اصفهان در ردیف مدال برنز و وضعیت نامطلوب قرار می‌گیرد. امتیاز سامانة اصفهان حدود 45 است که با توجه به اینکه براساس تقسیم‌بندی مؤسسة استاندارد جهانی حمل‌ونقل خط طلایی کسب امتیاز بیش از 85، خط نقره‌ای کسب امتیاز ۷۰-۸۴ و خط برنزی کسب امتیاز ۵۰-۶۹ را نیاز دارد، متأسفانه سامانة شهر اصفهان حتی در ردیف کمتر از خطوط برنز قرار می‌گیرد.
راهکارها و پیشنهادها در پایان در راستای بهبود وضعیت سامانة اتوبوس‌های سریع‌السیر شهر اصفهان، راهکارها و پیشنهادهای زیر ارائه می‌شود: - الگوبرداری از سامانه‌های اتوبوسی موفق کشورهای پیشرو در این زمینه به‌ویژه کشورهای آمریکای جنوبی مانند اکوادور و برزیل که مبدع و پیشرو هستند. - برگزاری تورهای بازدید ویژه مدیران و کارشناسان سیستم‌های حمل‌ونقل شهری از سیستم اتوبوسی سریع‌السیر کشورهای پیشرو در این زمینه. - فرهنگ‌سازی رسانه‌ها و تبلیغات محیطی دربارة استفاده از این سیستم. - ازجمله شیوه‌های شناسایی وضعیت سیستم، اجرای طرح‌های نظرسنجی است که عملکرد ناوگان حمل‌ونقل عمومی را از دیدگاه استفاده‌کنندگان ارزیابی می‌کند. پیشنهاد می‌شود دست‌کم هرماه یک‌بار این سیستم تحلیل و ایرادات آن برطرف شود. - ارائة آموزش‌های لازم به رانندگان در برخورد مناسب با مسافران از برنامه‌هایی است که باید سازمان حمل‌ونقل همگانی اصفهان پیگیری کند. - طراحی مسیر ویژة عبور دوچرخه در کنار راست‌راه اختصاصی و همچنین تأمین سیستم پارکینگ دوچرخه در ایستگاهها به دلیل اینکه حمل‌ونقل دوچرخه و اتوبوس با هم پیوند بخورد. - در شهرهایی مانند اصفهان مسیر سیستم طوری طراحی شود که بتواند با مترو، سیستم دوچرخه، تاکسی و سایر سیستم‌های حمل‌ونقل پیوند بخورد و از ایستگاه‌های یکسان، ولی با قیمت‌ها و زمان‌بندی‌های مختلف برخوردار شود. - تلاش برای استفاده از اتوبوس‌های دارای استانداردهای آلایندگی در راستای حفظ محیط زیست (مجهزشدن اتوبوس‌ها به استاندارد یورو 6 یا استاندارد سال 2010 آمریکا). - دقت بیشتر در طراحی مسیرها، ایستگاهها و مناسب‌سازی سیستم برای استفادة معلولان، جانبازان و کودکان. - تأمین خطوط اختصاصی کامل برای اتوبوس‌های این سامانه با تفکیک فیزیکی کامل که حدود - اصلاح عملکرد تقاطع‌ها و سیگنال‌های چراغ راهنمایی (در حال حاضر در شهر اصفهان در مسیرهای مقابل حرکت ممنوع نیست؛ ولی اولویت‌دهندة سیگنال در بعضی تقاطع‌ها وجود دارد). - ایجاد سکوی مسطح برای سوارشدن مسافران و انجام اقدامات گسترده‌ای درزمینة کاهش فاصلة سوارشدن مسافران. - اتوبوس‌های سریع‌السیر شهر اصفهان در حال حاضر فقط یک نوع خدمات ارائه می‌دهند که پیشنهاد می‌شود همه نوع خدمات‌رسانی محلی، محدود و سریع‌السیر در مسیرهای چندگانه ایجاد شود. - ایجاد مراکز کنترل (مانیتورینگ) و وجود خطوط سبقت فیزیکی در ایستگاهها (فعلاً در مسیرهای اتوبوسی سریع‌السیر شهر اصفهان، هیچ مسیر سبقتی برای اتوبوس‌ها وجود ندارد و این باعث کندی حرکت می‌شود). - تنظیم فاصلة ایستگاهها تا تقاطع‌ها؛ ایستگاه باید در دست‌کم فاصلة 26 متر (85 فوت) از تقاطع‌ها قرار داشته باشد؛ اما در حالت ایده‌آل رعایت فاصلة 40 متر (130 فوت) از تقاطع برای جلوگیری از تأخیر ضروری است که این شرایط فعلاً در شهر اصفهان وجود ندارد. - تغییر ساختار پوشش خیابان‌ها؛ طوری طراحی شوند که بیش از 30 سال عمر کنند. در این زمینه از بتن مسلح به جای آسفالت استفاده کنند. - جذابیت‌بخشی به همة ایستگاهها در طول مسیر؛ به‌‌نحوی که وسیع، جذاب، با امنیت کامل و محافظت‌کننده دربرابر شرایط آب‌وهوایی مختلف باشند. - ایجاد درهای کشویی در ایستگاهها؛ درهای کشویی که مسافران هنگام سوار و پیاده‌شدن از آنها استفاده کنند؛ این امر موجب کاهش خطر بروز حوادث، محافظت از مسافران دربرابر شرایط بد جوّی و جلوگیری از ورود پیاده به ایستگاه در محل‌های غیرمجاز خواهد شد. [1] The Federal Transit Administration’s (FTA) [2] Lloyd Wright (university college London( [3] Matt Peak &; Cliff Henke, Lawrence Wnuk [4] Thaned et al [5] Naoko Matsumoto [6] Merahi Teklemariam Ahferom [7] Somuyiwa Adebambo & Adebayo, I. T [8] Robert Cervero and Chang Deok Kang [9] Lorita Maunganidze [10] International Association of Public Transport TDM Encyclopedia, Wikipedia [11] Robert Cervero [12] Devarshi Chaurasia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| مراجع | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
گزارش منتشرنشدة آمار طرح تفصیلی شهر اصفهان، (1386). معاونت شهرسازی و معماری شهرداری اصفهان، اصفهان. آمارنامة شهرداری اصفهان، (1389، 1390 و 1391). معاونت برنامه‌ریزی و پژوهش شهرداری اصفهان، اصفهان. استانداری اصفهان، (1390). نتایج مقدماتی سرشماری عمومی نفوس و مسکن. استانداری اصفهان، (1390). معاونت برنامه‌ریزی – دفتر آمار و اطلاعات. اذانی، مهری، (1381). توسعة پایدار شهری (مطالعة موردی: شهر اصفهان)، رسالة دکتری جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری، استاد راهنما: ضرابی، اصغر و تقوایی، مسعود، دانشگاه اصفهان، دانشکدة ادبیات و علوم انسانی، گروه جغرافیا. تمنایی، محمد، (1396). گزارش پژوهشی آشنایی با سیستم‌های حمل‌ونقل شهری، چاپ اول، اصفهان، انتشارات دانشگاه صنعتی اصفهان. زیاری، کرامت‌الله، منوچهری میاندوآب، ایوب، محمدپور صابر، ابراهیم و پورلنبران، احد، (1390). ارزیابی سیستم حمل‌ونقل عمومی(BRT) شهر تبریز با استفاده از رویکرد تحلیل عوامل استراتژیک، نشریة مدیریت شهری، دورة 9، شمارة 27، 98-79. زیاری، کرامت‌الله، حاجی‌شریفی، آرزو و رمضان‌زاده، مهدی، (1392). بررسی میزان رضایتمندی از سیستم (BRT) در محدودة خط 3- پایانة علم و صنعت – خاوران، فصلنامة برنامه‌ریزی فضایی، سال 3، دورة 3، شمارة 1، 74-57. زیرک‌باش، دیبا، (1388). اصفهان و بازار گردشگری، جلد اول، چاپ اول، اصفهان، انتشارات سازمان فرهنگی‌تفریحی شهرداری اصفهان. سیدحسینی، سید محمد و راستیان تهرانی، ایمان، (1390). مدل ارزیابی فنی و اقتصادی عملکرد سیستم‌های اتوبوس تندرو و قطار سبک شهری در کلان‌شهرهای ایران (مطالعة موردی: تهران)، همایش بین‌المللی مهندسی حمل‌ونقل و ترافیک، تهران، ایران. سلطانی، علیرضا، (1393). مدل‌سازی برآورد تقاضای سفر با اتوبوس‌های سریع‌السیر (BRT) شهرتبریز در محیط جی‌آی‌اس، فصلنامة فضای جغرافیایی، سال 14، دورة 14، شمارة 45، سقایی، محسن، صادقی، زهره و عقیلی، نسترن، (1393). ارزیابی عملکرد سیستم اتوبوس‌های تندرو شهر اصفهان از دیدگاه شهروندان، مجلة آمایش جغرافیایی فضا، سال 4، دورة 4، شمارة 11، 39-19. صدیق‌باور، محمد و حدیقه‌جوانی، محمد، (1390). ارزیابی و تحلیل عملکرد سیستم اتوبوسرانی سریع در کلان‌شهرها توسط نرم‌افزار AIMSUN، همایش بین‌المللی مهندسی حمل‌ونقل و ترافیک، تهران، ایران. عبداللهی، مهدی، قربانی، رسول و محمودزاده، حسن، (1392). ارزیابی کارایی عملکردی سیستم حمل‌ونقل اتوبوس‌های تندرو شهر تبریز، مجلة جغرافیا و توسعة شهری، دورة 1، شمارة 3، عمران‌زاده، بهزاد، قرخلو، مهدی و پوراحمد، احمد، (1389). ارزیابی و تحلیل کارایی سامانة حمل‌ونقل (BRT) ورضایت از آن در کلان‌شهر تهران، فصلنامة پژوهش‌های جغرافیای انسانی، دورة 3، شمارة 73، 38-19. قنبری، ابوالفضل، صفرپور، میثم و کرد، قهرمان، (1392). ارزیابی آثار اقتصادی (BRT) بر کاربری‌های تجاری کلان‌شهر تبریز، فلکة دانشگاه تا چهارراه شریعتی، فصلنامة مطالعات و پژوهش‌های شهری و منطقه‌ای، سال 4، دورة 34، شمارة 16، 144-131. شهرداری اصفهان، گزارش آماری سازمان حمل و نقل و ترافیک، سال ۱۳۹۶. مجتهدی، احمد، (۱۳۷۹)، میدان نقش جهان و فضای سبز پیرامون آن در عصر صفوی، مجلة علوم انسانی دانشگاه سیستان و بلوچستان، شمارة ۱۰، 22-10. نوروزی آورگانی، اصغر، (1393)، ارزیابی عملکرد و سنجش میزان رضایتمندی از سیستم اتوبوسرانی تندرو (BRT) در شهر اصفهان، فصلنامة برنامه‌ریزی فضایی، دورة 26، شمارة 12، Lloyd Wright (university college London), Sustainable transport, A source book for policy –makers in developing cities Module 3b, Bus Rapid Transit, version 2.
Thaned SATIENNAM, Atsushi FUKUDA, Ryosuke OSHIMA, (2006). A STUDY ON THE INTRODUCTION OF BUS RAPID TRANSIT SYSTEM IN ASIAN DEVELOPING CITIES, A Case Study on Bangkok Metropolitan Administration Project, IATSS RESEARCH, Vol 30, No 2.
International Association of Public Transport TDM Encyclopedia, Wikipedia, (2012). Evaluation of Bus Rapid Transit (BRT) in Dubai, Dubai Bus Master Plan TRD120: Express Bus Lane.
Robert Cervero, (2013). Bus Rapid Transit (BRT): An Efficient and Competitive Mode of Public Transport, Working Paper 2013-01, UNIVERSITY OF CALIFORNIA.
Judith C. Schwenk, The Federal Transit Administration’s (FTA), (2002). EVALUATION GUIDELINES OR BRT DEMONSTRATION PROJECTS, U.S. Department of Transportation Federal Transit Administration Service Innovation Division, TRI-12 400 7th Street, SW Washington, D.C. 20590
Merahi Teklemariam Ahferom) ,2009). Sustainability Assessment of a Bus Rapid Transit (BRT) System: The Case of Dar es Salaam, Tanzania, Thesis Submitted in Partial Fulfillment of the Degree of Master of Science in Environmental Studies and Sustainability Science, Lund University, Sweden (Spring 2009).
Naoko Matsumoto, )2008). Analysis of policy processes to introduce Bus apid Transit systems in Asian cities from the perspective of lesson-drawing: cases of Jakarta, Seoul, and Beijing, This paper was written under the Urban Environmental Management Project of IGES. It has been submitted to BAQ with the permission of IGES.
The Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), (2014). The BRT Standard 2014 Edition, Cover Photo: The TransMilenio system in Bogot0, Colombia, inspired a wave of BRT innovation around the world.
Devarshi Chaurasia, (2014). Bus Rapid Transit System (BRTS): A Sustainable Way of City Transport (Case Study of Bhopal BRTS), International Journal of Engineering and Advanced Technology (IJEAT) ISSN: 2249 – 8958, Volume 3, Issue 4.
Somuyiwa Adebambo & Adebayo, I. T,. (2009). IMPACT OF BUS RAPID TRANSIT SYSTEM (BRT) ON PASSENGERS' SATISFACTION IN LAGOS ETROPOLIS, NIGERIA, International Journal of Creativity and Technical Development, Vol 1, No 1 - 3, 107.
Lorita Maunganidze, (2011). THE ROLE OF BUS RAPID TRANSIT IN IMPROVING PUBLIC TRANSPORT LEVELS OF SERVICE, PARTICULARLY FOR THE URBAN POOR USERS OF PUBLIC TRANSPORT, Masters’ Thesis, Faculty of Engineering & the Built Environment Centre for Transport Studies, University of cape town.
Robert Cervero and Chang Deok Kang , (2009). Bus Rapid Transit Impacts on Land Uses and Land Values in Seoul, Korea, WORKING PAPER UCB-ITS-VWP-2009-4.
Matt Peak &; Cliff Henke, Lawrence Wnuk, (2005). Bus Rapid Transit Ridership Analysis, U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration, Office of Research, Demonstration and Innovation, Office of Mobility Innovation, Service Innovation Division.
Jacobs, Jane, (1993). “Tod und Lebengrober Amerikanischer Stadte”, Frankfurt: Verlage uhlstein GmbH.
Tange, Kenzo, (1970). “Architecture and Urban Design”, Zurich: Verlag Fur Architekture Artemis.
M.Daisa, James, (2004). “Traffic, Parking and Transit- Oriented Development”, The New Transit Town; Best Practices in Transit-Oriented Development, Edited by Hank Dittmar & Gloria Ohland, Washington, London: Island Press, pp 113-130.
www.isfahan.ir (1390)
http://www.farsnews.com (1390)
http://mmicinternational.com (1390)
www.Imna.ir (1390) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
آمار تعداد مشاهده مقاله: 3,560 تعداد دریافت فایل اصل مقاله: 644 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||