تحلیل رابطه میان فرم شهر و شاخص دسترسی (مورد مطالعه: شهر بابلسر)

مقدمه و بیان مسئله

درطول دو دهه اخیر، شمار زیادی از پژوهش‌ها، به ویژه در شهرهای آمریکا و اروپا، بیان کننده تاثیر مولفه‌های فرم شهر بر دسترسی شهروندان بوده است. این مولفه‌ها عبارتند از: شکل و فرم شهر، تراکم‌های شهری، کاربری مختلط زمین‌ها، آرایش فضایی خیابان‌ها (لک ارن،18:2006) و نحوه دسترسی‌ها (C.M.H.C,2007:176).

فرم شهری و طراحی محلات نقش مهمی در انتخاب وسیله سفر و مسافت طی شده بازی می کند. یکی دیگر از عواملی که بر تقاضای سفر تاثیر می گذارد، تراکم است. این عامل بر الگوی سفر، وسیله و طول سفر تأثیر می‌گذارد. به گونه‌ای که با افزایش تراکم، طول سفرها کوتاه‌تر می‌شود و بهره گیری از وسایل نقلیه غیر از وسیله نقلیه شخصی افزایش می‌یابد (Buchananetal,2006:344). علاوه بر این، اندازه مناطق مادرشهری و فاصله از مرکز شهر با تقاضای سفر مرتبط است. با افزایش گسترش مادرشهرها در نتیجه افزایش فواصل درونی، نیاز به سفر به دلیل مسافت‌های زیاد سفر، کاربری‌های مجزای شهری و تراکم‌های کم، بیشتر می‌شود؛ این در حالی است که الگوهای ‌با تراکم و اختلاط کاربری بالا، این امکان را فراهم می‌آورد که ساکنان بیشتر فعالیت‌های خود را در یک سفر انجام دهند؛ به علاوه پیاده روی و دوچرخه‌سواری به جای استفاده از اتومبیل شخصی افزایش می‌یابد (Palomares,2010:198). از این رو ساکنان در محلات با تراکم و اختلاط کاربری زیاد، با تأکید بر توسعه سنتی، توسعه نوسنتی و نوشهرسازی، در مقایسه با ساکنان حومه‌های کم تراکم، استفاده کمتری از اتومبیل دارند و مسافت‌های کوتاه تری را طی می‌کنند (عباسی، حاجی‌پور،5:1393).

پیش از توسعه فراگیر صنعتی و مدرانیزاسیون، محل کار و زندگی به هم نزدیک بود؛ در مجموع مردم نیازهای اساسی خود را به آسانی، در فاصله کوتاه از محل زندگی و با پیاده روی تامین می‌کردند و کمتر مجبور به سفر بودند و بیشتر شهرها شکل متمرکز و فشرده داشتند؛ اما تخصصی شدن مشاغل، تنوع در کاربری زمین، تغییر در الگوی کاربری زمین و پراکندگی مکانی فعالیت‌ها، علاوه بر افزایش حجم سفرهای روزانه، بر محدوده سفرها یا حوزه نفوذ کاربری‌ها نیز تاثیر گذاشت؛ به گونه‌ای که امروزه افراد برای تامین نیازهای اساسی خود مجبور به طی مسافت‌های طولانی، به ویژه با اتومبیل شخصی هستند (قدمی و همکاران،3:1392).

گسترده شدن شهرها و دور شدن کاربری ها از یکدیگر و دسترسی سریع، مطمئن و ارزان به نقاط مد نظر، موضوع بسیار پیچیده و پر هزینه ای را پدید آورده است (بحرینی،203:1382)؛ بنابراین طراحی ساختار فضایی که خود را با شرایط موجود و آتی شهر تطبیق دهد و در عین حال پایدار باشد، از اهمیت بسیاری دارد؛ این در حالی است که امروزه با وجود تشدید مسائل و معضلات متعدد ناشی از گسترش سریع شهرنشینی، سیر تکاملی ساختار فضایی و فرم شهری به درستی بررسی نمی‌شود (Bertaud,2006:3).

شکل خوب شهر در این مقاله، شکلی است که با توجه به متغیرهای اساسی، شهروند را با کمترین زمان و هزینه جابجایی به بیشترین کارآیی و رضایتمندی رساند؛ بنابراین سازمان محله‌ای کارآمد و دارای شکل خوب، رضایتمندی شهروندان را ایجاد می‌کنند.

در نمونه این پژوهش، شهر بابلسر به منزله یکی از اصلی‌ترین قطب‌های جاذب جمعیت در شبکه شهری استان مازندران، طی سال‌های اخیر رشد سریعی را تجربه کرده است. روند رشد این شهر عمدتاً ناشی از رشد برون‌زای جمعیت و جذب گردشگران خانه دوم است. یکی از نمودهای رشد شهر در ابعاد کالبدی است که عمدتاً مشخصات نامطلوبی را نشان می‌دهد. رشد کالبدی شهر با تراکم خالص کم همراه با ساخت وسازهای بدون برنامه در پیرامون، تغییرات گسترده ساختار فضایی - کالبدی را در پی داشته است (قدمی و همکاران،:3:1392). تأکید این مقاله بر ویژگی‌های فرم شهر و شناخت ابعاد مختلف آن است. در کشور ایران، تاکنون پژوهش ویژه‌ای درباره‌ی فرم انجام نشده است و امید است این پژوهش، زمینه‌ای برای پژوهش‌های آتی باشد.

هدف و پرسش‌های پژوهش

این پژوهش در پی پاسخگویی به این پرسش‌هاست:

فرم محلات شهر بابلسر چگونه است؟

کدام یک از انواع فرم تاثیر بیشتری در افزایش دسترسی‌ها در سطح محلات شهر دارد؟

 به بیان دیگر، هدف این پژوهش، توجیه علمی فرم مناسب با دسترسی زیاد برای افزایش سطح آسایش و رفاه زندگی شهروندان است.

مبانی نظری پژوهش

فرم شهری به منزله الگوی توزیع فضایی فعالیت های انسانی در برهه‌ای خاص از زمان تعریف شده است (محمدی و همکاران،9:1391).

کوین لینچ (1981) نیز، فرم شهری را الگوی فضایی عناصر کالبدی بزرگ، ساکن و دائمی در شهر تعریف می‌کند (همان منبع). فرم شهری علاوه بر کاربری زمین متأثر از ساختار فضایی شبکه حمل و نقل، مانند بزرگراه‌هاست. در مجموع فرم شهری نتیجه گردهم آمدن مفاهیم و عناصر متعددی از ساختار شهر است. عناصر این مفاهیم ممکن است مواردی مانند الگوی خیابان، اندازه و شکل بلوک، طراحی خیابان، شکل‌بندی قطعات زمین، پارک‌ها و فضاهای عمومی و مانند این باشد. فرم شهر به دلیل آثار مختلف اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی بصری، یک شهر را به سوی پایداری یا ناپایداری سوق می‌دهد (جابارن،39:2006).

فرم در مقیاس‌های مختلف جغرافیایی محدوده های متروپلیتن، شهر و محله به کار می‌رود. طبقه‌بندی جغرافیایی به دو علت انجام می‌شود: نخست کاربرد برخی متغیرهای فرم در سطح مشخص، مانند متغیر تعادل مسکن - کار و دوم متغیرهایی مانند تراکم ممکن است معنای متفاوتی را در سطوح متفاوت شامل شوند؛ به طور کلی در زمینه فرم شهری، دو نظریه عمده و متضاد در تحقق پایداری شهری شامل نظریه فرم متراکم شهری یا "شهر فشرده" و نظریه توسعه گسترده یا پراکنده وجود دارند که در پاسخ به تحولات گذشته مطرح شدند (tasi,2004:81). پراکندگی به منزله نتیجه رشد جمعیت و گسترش جغرافیایی شهرها به دو صورت به وجود آمد: انواع جدید مکان‌های دور از مرکز (شهرهای اقماری، لبه ای و حومه‌ها) و دیگری برای مقیاس یک شهر کامل. بنابراین پراکندگی در درون شهر و خارج از محدوده شهر اتفاق می‌افتد. این فرم معلول کاربرد وسیع خودرو است. پراکندگی را با چهار ویژگی تعریف می‌کنند: تراکم کم، توسعه گسترده، توسعه خطی تجاری و توسعه گرهی که سه ویژگی آخر معرف ساختار فضایی پراکندگی هستند (اوینگ ،107:1997). چنین فرم شهری در مناطقی رخ می‌دهند که سرعت رشد و توسعه زمین‌های شهری از رشد جمعیت آن منطقه بیشتر بوده و همین امر، علت تراکم جمعیتی بسیار کم است.

طرفداران شهر فشرده جهت‌گیری‌های متعددی درباره آن داشته‌اند. برخی صاحب نظران شهر فشرده را راه دستیابی به توسعه پایدار شهری می‌دانند. برتون (2000) عنوان می‌کند که این ایده در پاسخ اولیه برای یافتن الگوهای پایدارتر برای شهرها، مخصوصاً شهرهای کشورهای توسعه یافته مطرح شده است.‌

گوردون و ریچاردسون (1997) فشردگی را توسعه با تراکم زیاد و تک مرکزی می‌دانند.

اوینگ (1997) تمرکز اشتغال و مسکن و اختلاط کاربری‌ها را مطرح می‌کند و اندرسون (1996) هر دو فرم تک مرکزی و چند مرکزی را به منزله فرم فشرده تعریف می‌کند.‌

بحث‌های مربوط به دسترسی تقریباً نیم قرن سابقه دارد؛ ولی تسلط گسترده حومه نشینی پس از جنگ دوم جهانی (1939-1945) و استفاده بیشتر و روز افزون از ماشین در سفرهای روزانه، به ویژه بین محل کار و سکونت در مناطق شهری (Newman et al,1999:86) تا اواسط دهه 1970، منجر به حاشیه‌ای شدن مباحث دسترسی شده و بیشتر تلاش‌ها بر موضوع «حرکت» تا «دسترسی» متمرکز بود. بحران انرژی در دهه 1970، به ویژه افزایش قیمت نفت در سال 1973 و ملاحظات محیطی، باعث تغییر تفکر از «حرکت» به «دسترسی» در برنامه‌ریزی، طراحی و حمل و نقل شهری شد (Amma V.Gollner,1994:132).

دسترسی، «آزادی یا توانایی مردم برای برآوردن نیازهای اساسی به دلیل حفظ کیفیت زندگیشان» و حرکت، «آسانی جابجایی» یا «کاهش هزینه در کیلومتر» و افزایش سرعت و کاهش زمان بین حرکت مقصد و مبدأ تعریف شده است (Jonathan Leviene & Yaakov Garb,2002:41).

دسترسی اساساً به دو نوع تقسیم شده است: 1- دسترسی نسبی، 2- دسترسی ترکیبی. دسترسی نسبی ارتباط یا درجه‌ی تعامل بین دو نقطه مشخص و دسترسی ترکیبی ارتباط یا تعامل بین یک نقطه و سایر نقاط را در یک فضای جغرافیایی توصیف می‌کنند؛ بنابراین دسترسی عموماً آسانی رسیدن به محل با جاذبه بسیار توصیف می‌شود؛ در حالی که حرکت به افزایش سرعت اشاره دارد. این تعریف، بیان کننده عمومیت دو عامل، الگوی کاربری زمین‌ها و سیستم حمل و نقل است. برای الگوی کاربری زمین‌ها، وجود فرصت‌های بیشتر در داخل یک ناحیه به دسترسی بیشتر می‌انجامد (از این رو تعداد کل شاغلان در ناحیه به عنوان نیروی جاذبه عمل می‌کنند). برای اجرای سیستم حمل نقل، تأثیر کمتر فاصله (فاصله زمانی، هزینه و فاصله مکانی) بین یک نقطه و فرصت‌هایش، باعث دسترسی بیشتر می شود (رهنما، لیس، 3:2001).

پیشینه پژوهش

هایکسیو پن و همکارانش (2009) در مقاله "تاثیر فرم شهری بر رفتار سفر در چهار محله‌ شانگهای" بیان کردند از دهه‌ی 1980، بسیاری از توسعه شهرهای جدید در چین به طور چشمگیری از شکل شهری سنتی به عابرپیاده/ دوچرخه محور تغییر رویکرد دادند. این پژوهش آثار تحول فضایی شهر بر سفر را براساس یک نظرسنجی از 1709 سفر شخصی از 4 محله برگزیده شانگهای بررسی می‌کند. در محلات دوستدار عابر پیاده/ دوچرخه سوار، مسافت سفر ساکنان کمتر از سایر محله‌ها است؛ حتی اگر همان اشکال سفر استفاده شوند. فرم شهری دوستدار عابر پیاده/ دوچرخه سوار، اشکال سفر غیر موتوری را امکان پذیرتر می‌کند که برای محدود کردن وابستگی به خودرو ضروری است. این یافته‌ها اشاره می‌کنند برنامه‌ریزی کاربری زمین و طراحی شهری به طور موثری بر رفتار سفر تاثیر می‌گذارد و به دستیابی به ((حمل و نقل سبز)) در مناطق شهری چین کمک می‌کند.

بگلی و مختاریان (2002) تأثیر الگوی محله مسکونی را بر رفتار سفر در پنج محله مسکونی سن فرانسیسکو بررسی کرده‌اند. نتایج نشان می‌دهد چیدمان فضایی یک محله مسکونی، رفتار سفر را به ساکنان تحمیل می‌کند؛ به طوری که شهروندان ساکن در حومه شهر مجبور به رانندگی بیشتری هستند.

نتایج تحلیل رگرسیونی دارگای و هانلی (2003) در بررسی تأثیر الگوی کاربری زمین بر رفتار سفر در انگلستان، حاکی است با افزایش تراکم، نزدیکی به خدمات عمومی و حمل و نقل عمومی و کاهش فاصله از مرکز شهر مسافت طی شده با اتومبیل شخصی کاهش می‌یابد؛ بر اساس این پژوهش، ویژگی‌های کاربری زمین نقش بسیار مهمی در تقاضای سفر و استفاده از اتومبیل دارد.

برانستون و گلوب (2009) ارتباط بین تراکم جمعیتی، استفاده از وسیله نقلیه و مصرف سوخت را در کالیفرنیا بررسی کرده اند. نتایج بدست آمده نشان می دهد با افزایش تراکم به میزان 40 درصد، مسافت طی شده با اتومبیل‌ها 5 درصد کاهش می‌یابد.

نتایج تحلیل همبستگی عباسی و حاجی‌پور (1391) در بررسی تاثیر فرم شهر بر وابستگی به اتومبیل شخصی و افزایش آلودگی هوا در کلان شهر شیراز، حاکی است با افزایش اختلاط کاربری و تراکم، مالکیت اتومبیل و مصرف سوخت در بخش حمل و نقل و در نتیجه آن آلودگی هوا کاهش می‌یابد. با توجه به این موضوع، ساکنین بافت قدیم وابستگی کمتری به اتومبیل شخصی و تولید آلودگی کمتری نسبت به ساکنان محلات دیگر دارند.

در این پژوهش علاوه بر ارزیابی شاخص‌های تراکم و اختلاط برای تعیین فرم، از شاخص‌های مربوط به سطح اتصالات هم بهره گرفته شده است. همچنین بیشتر پژوهش‌های انجام شده در این حوزه متمرکز بر سطح منطقه و شهر بوده است؛ در حالی که بهترین مقیاس برای سنجش فرم پایدار، سطح محلی است. در این پژوهش، محلات شهری به منزله کوچکترین واحد سازمان فضایی شهر سنجیده و ارزیابی شده‌اند.

روش‌شناسی پژوهش

نوع پژوهش حاضر کاربردی است و در تدوین آن از روش‌های توصیفی - تحلیلی و اسنادی - پیمایشی و همچنین برای گردآموری دیدگاه‌ها، نظریات و تجربیات موجود از روش اسنادی و مطالعه کتابخانه‌ای استفاده شده است. داده‌های به کار رفته در این پژوهش از بلوک‌های آماری سال 1390 مرکز آمار ایران به دست آمده است. برای استخراج و طبقه‌بندی داده‌های این پژوهش از نرم‌افزارهای GIS و SPSS‌، برای تعیین فرم محلات شهر از ده متغیر و سه شاخص اصلی تراکم، اتصال و اختلاط، برای طبقه‌بندی فرم محلات شهر از روش بهنجارسازی فازی و‌ همچنین برای ارزیابی میزان دسترسی هریک از محلات شهر از روش هنسن استفاده شده است. سرانجام با بهره‌گیری از آزمون‌های آماری پیرسون و رگرسیون ارتباط بین متغیرها بررسی و فرضیات پژوهش آزموده شد.‌

جدول- 1: شاخص‌های تعیین فرم محلات شهر

ماخذ: (صرافی،1393)،(Steiner,2004:14)،( Ewing, 2002:23)

محدوده پژوهش

قلمرو مکانی این پژوهش، شهر بابلسر در استان مازندران از توابع شهرستان بابلسر است. این شهرستان در قسمت مرکزی استان قرار گرفته و از شمال به دریای خزر، از جنوب به شهرستان بابل، از شرق به شهرستان جویبار و از غرب به شهرستان محمودآباد محدود است. به طور کلی سه عامل عمده در توسعه کالبدی شهر بابلسر تأثیر مستقیم داشته اند که عبارتند از: رودخانه بابلرود، دریای خزر و شبکه ارتباطی جاده‌ای یا محورکناره و محور ارتباطی بابلسر به بابل. نتیجه و برآیند این سه عامل گسترش کالبدی شهر به اطراف بخش مرکزی و در محورهای جنوبی و غربی - شرقی را سبب شده است. این شهر محلات بیست و دو گانه دارد. شبکه خیابان‌های اصلی شهر به صورت شعاعی در امتداد سه محور خروجی شهر در مرکز شهر به هم می‌پیوندند؛ این در حالی است که این خطوط مربوط به دوره پهلوی اول بوده است و تناسبی با وضعیت امروزی شهر از لحاظ جمعیت و فعالیت ندارد (میرکتولی و همکاران،135:1391).

در دوره اخیر(1390) از میزان رشد جمعیت به شدت کاسته شده است؛ ولی مساحت شهر نسبت به دو دوره گذشته افزایش چشمگیری داشته و به رقم 72/2 درصد رسیده است.

جدول- 2: جمعیت و مساحت شهر بابلسر در طی دوره‌های 90-1335

ماخذ: استخراج نگارندگان از آمارنامه‌های مرکز آمار ایران

شکل - 1: موقعیت منطقه پژوهشی

تجزیه و تحلیل و یافته‌های پژوهش

به منظور ارزیابی و تعیین فرم محلات شهر بابلسر از سه شاخص اصلی فرم، یعنی اختلاط کاربری، تراکم و اتصال استفاده شده است. هرکدام از این شاخص‌ها به زیر شاخه‌هایی تقسیم شدند که در ادامه به تفصیل به وضعیت هریک از این شاخص‌ها در سطح محلات شهر می‌پردازیم.

تراکم

• · تراکم جمعیت

به طور کلی میزان تراکم جمعیت در سطح محلات 22 گانه بابلسر در سطح متوسط تا کم است؛ پرتراکم‌ترین محله شهر، شهرک قائم است که فقط 81 نفر در هکتار جمعیت دارد و کم تراکم‌ترین محله شهر، محله‌ پارکینگ است که کمتر از 1 نفر در هرهکتار زندگی می‌کنند.

• · تراکم کلی مسکونی

محلات شهرک قائم، شهدا محله و یور محله، هرکدام به ترتیب با 1/24 ، 7/20 و 20 واحد مسکونی در هرهکتار بیشترین تراکم کلی مسکونی را در بین محلات شهر دارند. این امر نشان دهنده بافت متراکم‌تر، واحدهای مسکونی در این محلات است. همچنین محله پارکینگ با 2/0 واحد مسکونی در هرهکتار، کم‌ترین تراکم را در سطح محلات شهر به خود اختصاص داده که عمدتاً به دلیل گردشگرپذیر و تفریحی بودن این محله است.

• · تراکم ساختمانی

در این پژوهش درصد تراکم ساختمانی مسکونی بررسی شده ارزیابی شده است. این درصد در سطح محلات شهرک قائم و شهرک دانشگاه نسبت به سایر محلات شهر بابلسر در سطح بالاتری قرار دارد. مقدار عددی آن به ترتیب 7/62 و1/57 درصد است که تراکم بیشتر و فشرده‌تری را از ساختمان‌های مسکونی در سطح این محلات نشان می‌دهد.

جدول- 3: توزیع تراکم در سطح محلات شهر بابلسر

شکل- 2: توزیع انواع تراکم در سطح محلات شهر بابلسر

اتصال

مفهوم عینی اتصال به معنی ارتباط فضایی است؛ بدین معنا که هرچه مقدار اتصال بیشتر باشد، تعداد ارتباطات فضای مدنظر و دیگر فضاها بیشتر است. می توان مفهوم کاربردی آن را دسترسی بیان کرد.

• · تراکم بلوک

محله شهرک ساحلی، بیشترین تراکم بلوک با رقم 845/0 در هرهکتار و محله علوم پایه، کم‌ترین تراکم بلوک را با رقم 061/0 دارد. هرچه تعداد بلوک بیشتر باشد، نشان‌دهنده اتصال‌پذیری بیشتر است.

• · تراکم خیابان

محله علوم پایه با رقم 9/620 مترمربع در هرهکتار، کمترین میزان از شبکه معابر را نسبت به مساحت خود دارد. همچنین شهرک قائم و شهرک ساحلی، بیشترین سهم از شبکه ارتباطی را نسبت به مساحت خود در بین 22 محله شهر دارند که نشان دهنده اتصال‌پذیری بیشتر این دو محله است.

نسبت شبکه ارتباطی کل

یورمحله بالا با رقم 109/0 بیشترین سهم را از شبکه ارتباطی کل شهر به خود اختصاص داده است، در رتبه‌های بعدی، محلات پارکینگ، همت‌آباد و شهرک آزادگان به ترتیب با ارقام 091/0 ، 076/0 و 069/0 قرار گرفته‌اند.

• · تراکم تقاطع

تعداد تقاطع‌های شمارش شده در محلات شهدامحله، یورمحله، جوادیه و بازار محله که جزو محلات مرکزی شهر و با تراکم زیاد هستند به ترتیب عبارتند از: 67/2، 57/2، 348/2 و 342/2 . عدد بیشتر، نشان‌دهنده‌ تقاطع‌های بیشتر و به احتمال زیاد اتصال بیشتر خواهد بود.

• · نسبت گره‌های متصل

این نسبت برای شهرک ساحلی، 1 است که بیشترین مقدار را در بین محلات شهر بابلسر را نشان می‌دهد؛ هرچه این مقدار بیشتر باشد، نشان می‌دهد تعداد کمی کوچه بن بست و از لحاظ فرض علمی، یک سطح بالاتر از اتصال وجود دارد. همچنین میاندشت با نسبت 509/0 کمترین مقدار را دارد که مبین اتصال‌پذیری کم است.

• · نسبت ارتباطات به گره

بیشتر محلات شهر تقریباً در سطح همگنی قرار دارند؛ اما محله پارکینگ دارای بیشترین اختلاف با سایر محلات است و با رقم 6/5790 در جایگاه نخست قرار می‌گیرد؛ این عدد اتصال‌پذیری بیشتر را در این محله نشان می‌دهد.

جدول- 4: انواع اتصال در سطح محلات شهر بابلسر

ماخذ: نگارندگان

شکل- 3: انواع اتصال در سطح محلات شهر بابلسر

اختلاط کاربری

اختلاط کاربری اساساً شکلی از توسعه شهری مبتنی بر تمرکز کاربری‌های مختلف در یک منطقه مشخص است (Song and Knaap, 2004:12; Vreeker et al, 2004:8). در این پژوهش برای ارزیابی اختلاط کاربری از شاخص کثرت یا تراکم کاربری‌ها، نشان دهنده حجم یا مقدار اختلاط کاربری‌ها، استفاده شده است. همچنین برای این پژوهش از میان روش‌های تعیین کثرت یا تراکم، روش نسبت مساحت کاربری‌ها با بهره گیری از شاخص آنتروپی شانون در نظر گرفته شد. شاخص آنتروپی، روشی برای اندازه‌گیری تغییرات، پراکندگی یا تنوع
(Turner et al.,2001:21) و نشان‌دهنده مقداری است که کاربری‌ها به صورت ناهمگن در یک محله توزیع یا پخش شده‌اند. مقدار صفر، نشان‌دهنده همگونی است و وقتی اتفاق می‌افتد که تمام کاربری‌ها در منطقه از یک نوع باشند. مقدار یک به معنی ناهمگونی کامل است؛ یعنی منطقه مورد نظر دارای توزیع یکنواختی ازنظر کاربری‌ها مختلف است (Song and Knaap,2004:9).

در این فرمول Pi، نسبت مساحت هر کاربری از مساحت کل کاربری‌‌های محله و K، تعداد کاربری‌ها در محله است. با توجه به بررسی‌های انجام شده در سطح محلات 22 گانه بابلسر، میزان اختلاط فقط در سطح محله پارکینگ دارای توزیع یکنواخت‌تری در مقایسه با دیگر محلات شهر دارد؛ میزان اختلاط با بهره‌گیری از روش آنتروپی برای محله پارکینگ 827/0 است. این عدد برای محلات علی‌آباد میر، نخست وزیری و یور محله که اختلاط کاربری همگونی بیشتری دارد، به ترتیب 385/0 ، 324/0 و 433/0 است.

جدول- 5: میزان اختلاط کاربری‌ها در سطح محلات بابلسر

ماخذ: نگارندگان

شکل- 4: اختلاط کاربری در سطح محلات شهر بابلسر

تعیین فرم محلات

برای تعیین فرم محلات شهر بابلسر ده شاخص بالا به کار رفته و با بهره‌گیری از روش بهنجارسازی فازی امتیازات هر محله براساس شاخص‌های بالا محاسبه شده است.

در این فرمول Xij، مقدار هر شاخص در محله مورد نظر

Max (Xij)، ماکزیمم مقدار هرشاخص در سطح کل محلات

Min (Xij)، مینیمم مقدار هرشاخص در سطح کل محلات

برای استفاده از رابطه بالا، بسته به جهت هر شاخص (مثبت یا منفی بودن) از رابطه مثبت یا منفی روش بهنجارسازی فازی استفاده می‌شود. بر اساس امتیازات بدست آمده، فرم محلات شهر بابلسر به چهار دسته پراکنده، نیمه پراکنده، نیمه فشرده و فشرده تقسیم شده است. محلات مرکزی شهر بابلسر بیشتر از نوع نیمه فشرده و فشرده‌اند. محلات شهرک ساحلی، شهرک قائم، شهرک دانشکاه و همت‌آباد، بیشترین فشردگی را در مقایسه با سایر محلات دارند. همچنین محلات بیرونی شهر مانند علوم پایه، نخست وزیری، میاندشت و جواهری در فرم پراکنده قرار گرفته‌اند.

جدول- 6: امتیاز بهنجارسازی فازی در سطح محلات شهر بابلسر

ماخذ: نگارندگان

شکل- 5: طبقه بندی فرم محلات شهر بابلسر

اندازه‌گیری میزان دسترسی

در اصطلاح عمومی شاخص دسترسی به شرح فرمول زیر است:

 = Aij معیار نسبی دسترسی منطقه i به فعالیت منطقه j

= dij فاصله زمانی، مکانی یا هزینه بین منطقه i و j

= Sj اندازه فعالیت در منطقه j ضریب d در اینجا 2 در نظر گرفته شده است (Tosou, et al, 2005: 426).

ابتدا برای محاسبه فاصله بین مراکز محلات 22 گانه بابلسر ماتریسی به ابعاد 22*22 تشکیل و فاصله بین آن‌ها با استفاده از ابزار Arc GIS محاسبه شد. پس از محاسبه فاصله بین مراکز محلات، میزان دسترسی بین آن‌ها تخمین زده شد. در این مرحله با بهره‌گیری از فرمول شماره 3 و محاسبه نرخ اشتغال در هر یک از محلات 22 گانه بابلسر به عنوان عامل جاذبه (Sj)، و همچنین اندازه‌گیری فواصل بین محلات به عنوان عامل فاصله (dij)، زمینه برای محاسبه‌ی شاخص دسترسی بین مناطق (Aij) فراهم آمد. در نتیجه میزان دسترسی هریک از محلات شهر بابلسر محاسبه شد. نتایج نشان می دهد محلات مرکزی شهر بیشترین سطح دسترسی را به سایر محلات دارند. همچنین محلات شمالی شهر مانند پارکینگ و نخست وزیری و... کمترین سطح از ضریب دسترسی را در بین محلات 22 گانه بابلسر به خود اختصاص داده اند. در نقشه (1-6) محلات شهر بابلسر به چهار گروه تقسیم شده‌اند؛ مناطقی با دسترسی خیلی کم، کم، متوسط و مناطقی با دسترسی زیاد.

جدول- 7: اندازه‌گیری ضریب دسترسی در سطح محلات شهر بابلسر

ماخذ: نگارندگان

تحلیل فضایی سطح دسترسی‌ها با ابزار kriging از توابع Spatial Analyst Tools با نرم‌افزار ArcGIS در نقشه (2) نشان داده شده است. همانطور که از نقشه (2-6) پیداست، نواحی با دسترسی زیاد با مرکزیت جغرافیایی، جمعیتی و اشتغال شهر منطبق است و با فاصله از مرکز شهر، میزان دسترسی کاهش می‌یابد. همچنین توزیع فضایی جمعیت و اشتغال در سطح بابلسر تمرکز و انباشتگی را نشان می‌دهد؛ به طوری که محلات مرکزی غربی شهر مانند شهرک قائم، ساحلی و یور محله بیشترین تراکم را از نظر اشتغال و جمعیت دارند. در نقشه ذیل مرکز ثقل اشتغال، جمعیت و دسترسی از طریق بیشترین امتیاز کسب شده و فاصله آن‌ها از مرکز هندسی شهر مشخص شده است. همچنین فاصله استاندارد هریک از مراکز با استفاده از مراکز با بهره‌گیری از ابزار standard Distance از توابع Spatial Statistics Tools در نرم‌افزار ArcGIS مشخص شده است. نتایج نشان می‌دهد مراکز جمعیتی و اشتغال، فاصله چشمگیری با مرکز شهر دارند. محدوده استاندارد مراکز جمعیت و اشتغال به ترتیب 5/60 و 7/68 درصد از کل جمعیت شهر را به خود اختصاص داده است؛ اما از سوی دیگر تنها 7/39 و 3/48 درصد از کل مساحت شهر را در برمی‌گیرد که تمرکز جمعیت و اشتغال را در این محدوده از شهر نشان می‌دهد. مرکز دسترسی، کمترین فاصله را با مرکز شهر دارد و حدود 1/60 درصد جمعیت شهر در محدوده استاندارد این مرکز قرار دارند؛ در مقابل فقط 9/38 درصد از مساحت کل شهر در محدوده دسترسی استاندارد قرار دارد که نشان می‌دهد تمرکز جمعیت در مناطقی با دسترسی بیشتر به وضوح دیده می‌شود.

جدول- 8: میزان جمعیت، فاصله مراکز ثقل جمعیتی، دسترسی و اشتغال شهر بابلسر

شکل- 6: ضریب دسترسی در سطح محلات شهر بابلسر

تحلیلرابطهبین شاخص‌های فرم شهرو دسترسی

هدف این بخش از پژوهش، تحلیل رابطه بین شاخص‌های فرم شهر و شاخص دسترسی است. برای تحلیل رابطه بین شاخص‌های فرم شهر و دسترسی، از نرم‌افزار spss استفاده شده است. نتایج نشان می‌دهد که بین اختلاط کاربری و شاخص دسترسی، رابطه معناداری وجود ندارد؛ به بیان دیگر افزایش یا کاهش اختلاط در سطح بابلسر باعث تغییر در میزان و سطح دسترسی‌ها نمی‌شود. از سوی دیگر در میان شاخص‌های مربوط به فرم شهر، شاخص‌های تراکم جمعیت، تراکم کلی مسکونی و تراکم ساختمانی با شاخص دسترسی روابط معناداری داشته و همبستگی مثبتی بین این شاخص‌ها با سطح دسترسی‌ها وجود دارد که ناشی از تراکم جمعیت و واحد‌های مسکونی در مناطق مرکزی و غربی شهر است؛ اما بین شاخص فاصله از مرکز شهر و دسترسی، رابطه و همبستگی منفی وجود دارد که به علت تک هسته‌ای بودن شهر بابلسر است.

بین شاخص دسترسی و تعداد تقاطع‌ها و گرهها در شهر بابلسر، همبستگی مثبتی وجود دارد؛ یعنی با افزایش تعداد تقاطع‌ها و گرهها، سطح دسترسی‌ها هم افزایش می‌یابد. مقدار R2 بدست آمده برای هرکدام از شاخص‌ها به ترتیب عدد 234/0 و 191/0 است. همچنین بین تراکم اشتغال و دسترسی، رابطه و همبستگی‌ای قوی وجود دارد. مقدار R2 به دست آمده برای این شاخص، رقم 557/0 است؛ یعنی متناسب با افزایش تراکم اشتغال در سطح شهر، میزان دسترسی‌ها هم افزایش یافته است. همچنین نتایج نشان می‌دهد بین شاخص تعداد خانوار مالک خودرو و متغیر دسترسی و فرم، همبستگی معناداری وجود دارد.

نتایجی که از طریق آزمون همبستگی پیرسون و آنالیز رگرسیون بدست آمده، مبین این است که مقدار p-value در آزمون پیرسون برابر 668/0 در سطح معنی‌داری 001/0 است؛ یعنی هرچقدر عدد ما به 1 نزدیک تر باشد، مقدار هبستگی مثبت بیشتر و قوی‌تری وجود دارد. همچنین در آنالیز رگرسیون، مقدار R2 بدست آمده برابر با 446/0 در سطح معنی‌داری 001/0 است؛ به بیان دیگر هرچقدر فرم محلات شهر به سمت فشردگی حرکت کرده، میزان دسترسی‌ها هم، متناسب با آن افزایش یافته است.

شکل- 7: همبستگی بین شاخص دسترسی و شاخص فرم

شکل- 8: همبستگی بین شاخص دسترسی و شاخص فرم

شکل-9: همبستگی بین شاخص دسترسی و شاخص فرم

جمع بندی و پیشنهادات

گسترده شدن شهرها و دور شدن کاربری ها از یکدیگر و دسترسی سریع، مطمئن و ارزان به نقاط مد نظر، موضوع بسیار پیچیده و پر هزینه‌ای را پدید آورده است. هدف این پژوهش، تحلیل رابطه میان شاخص‌های فرم شهری و دسترسی است. در این پژوهش، ابتدا با ارزیابی شاخص‌های مربوط به تراکم، اتصال و اختلاط کاربری، فرم محلات شهر به چهار دسته پراکنده، نیمه پراکنده، نیمه فشرده و فشرده تقسیم‌بندی و سپس فاصله محلات از یکدیگر با بهره‌گیری از نرم‌افزار GIS محاسبه شد. در ادامه، میزان دسترسی برای هر یک از محلات 22 گانه با بهره‌گیری از مدل هنسن بدست آمد. نتایج یافته‌ها نشان داد محلات مرکزی شهر بیشترین سطح دسترسی را نسبت به سایر محلات و محلات پیرامونی شمالی شرقی و جنوبی شهر، کمترین سطح دسترسی را دارند. سرانجام با نرم‌افزار SPSS‌، رابطه بین شاخص‌های فرم شهر و دسترسی تحلیل شد. در ابتدا مشخص شد که بین اختلاط کاربری و شاخص دسترسی رابطه معناداری وجود ندارد؛ یعنی افزایش یا کاهش اختلاط کاربری در سطح محلات شهر، تغییری در میزان دسترسی‌ها ایجاد نمی‌کند. در میان شاخص‌های مربوط به فرم شهر، شاخص‌های تراکم جمعیت، تراکم کلی مسکونی و تراکم ساختمانی با شاخص دسترسی روابط معناداری دارند و همبستگی مثبتی بین این شاخص‌ها با سطح دسترسی‌ها وجود دارد که ناشی از تراکم جمعیت و واحد‌های مسکونی در مناطق مرکزی و غربی شهر است؛ اما بین شاخص فاصله از مرکز شهر و دسترسی رابطه و همبستگی منفی وجود دارد که به علت تک هسته‌ای بودن شهر بابلسر است. بین شاخص تعداد خانوار مالک خودرو و دسترسی و فرم نیز رابطه معناداری وجود دارد؛ یعنی با افزایش فشردگی و دسترسی‌ها، درصد مالکیت خودرو نیز افزایش می‌یابد.

‌آزمون همبستگی پیرسون و آنالیز رگرسیون نیز، نشان‌دهنده رابطه‌ای مستقیم و مثبت بین فرم شهر و دسترسی است. در واقع شاخص‌های فرم شهر در شهر بابلسر تاثیر مستقیمی بر میزان دسترسی‌ها (668/0r =) در سطح محلات شهر دارد؛ یعنی هرچه شهر به سمت فشردگی حرکت می‌کند، میزان دسترسی‌ها نیز افزایش می‌یابد؛ این امر شرایط نامتوازنی در محلات مختلف موجب شده است؛ به طوری که بیشترین و کمترین امتیاز دسترسی در بین محلات، عدد جالب توجهی را نشان می‌دهد که حاکی از تمرکز تعداد جمعیت و شاغلان در مناطق مرکزی شهر است.‌

بر اساس پژوهش‌های بگلی و مختاریان در سال 2002، ساکنان در محلات با تراکم و اختلاط کاربری زیاد در مقایسه با ساکنان حومه‌های کم تراکم، مالکیت و استفاده کمتری از اتومبیل دارند و مسافت‌های کوتاه‌تری را طی می‌کنند. همچنین براساس یافته‌های حسینی در شهرهایی که فرم شهری آن‌ها فشرده و متراکم است، به دلیل فشردگی بافت و نزدیکی فعالیت‌ها به یکدیگر، فاصله‌ها کاهش یافته و دسترسی به مراکز مختلف شهر در کمترین زمان امکان‌پذیر است و درنتیجه مالکیت و استفاده از خودروی شخصی کاهش می‌یابد. از دیگر یافته‌های این پژوهش، زیادبودن بودن نسبت مالکیت خودرو در مناطق مرکزی نسبت به مناطق پیرامونی شهر است؛ این موضوع با اصل پیاده‌مداری تناقض دارد که خود از اصول مهم دستیابی به فرم شهر پایدار به شمار می‌رود.

پیشنهادها

با توجه به به فرم شهر و نحوه دسترسی‌های درون شهری افراد در وضع موجود و همچنین با توجه به نتایج به دست آمده از یافته‌های پژوهش، پیشنهادهایی به شرح زیر ارائه می‌شود:

یافته‌های پژوهش نشان دهنده زیاد بودن مالکیت خودرو در محلات مرکزی شهر و همچنین سطح دسترسی‌ها در مناطق مرکزی شهر است؛ بنابراین ایجاد مسیرهای پیاده محور و دوچرخه محور همراه با ممنوعیت ورود اتومبیل در خیابان‌های اطراف رودخانه بابلرود به منظور کاهش استفاده از وسیله نقلیه شخصی و دسترسی آسان به مکان‌های مد نظر، راهکاری موثر در برنامه‌ریزی شهری محسوب می‌شود.

همچنین یافته‌های پژوهش بیان کننده تک مرکزی بودن شهر است. برا این اساس پیشنهاد می‌شود در هسته اصلی شهر فضایی برای ایجاد پارکینگ متناسب با حجم تردد اتومبیل و دسترسی‌ها در نظر گرفته شود.

در راستای این پژوهش و با توجه به نتایج پژوهش می‌توان این موضوع را مطرح ساخت که با توجه به زیاد بودن میزان مالکیت خودرو در محلات مرکزی و کم بودن میزان دسترسی‌ها در محلات حومه‌ای شهر، آیا بین هزینه‌های حمل و نقل خانوار در محلات حومه‌ای و مرکزی شهر تفاوتی وجود دارد و اینکه فرم و دسترسی تا چه میزان بر این هزینه‌ها تاثیرگذار است.